● 保时捷纯电动系统
一句话点评：
对保时捷的产品获奖，我们毫不意外，或者说更期待看见德国人下一次会掏出什么超越以前自己产品的新家伙。
时代的浪潮下，再顽固的家伙也难以独善其身。曾经专注于打造911王朝的保时捷，也得为了生存推出入门小跑车，以及“乏味的”SUV车型。虽然一次次的被忠实拥趸以及媒体们喷得体无完肤，但市场销量又无数次的证明了真香定义。Taycan以及它搭载的纯电动系统，就是德国人新世代的掌上明珠，与那些才将精力转投纯电动的老车企们不同，保时捷对纯电动的爱可谓是天生的。
| 保时捷Taycan 4S电动系统 | |
| 电机类型 | 永磁/同步 |
| 最大功率（Ps） | 530 |
| 最大扭矩（N·m） | 640 |
| 电池类型 | 三元锂 |
| 电池能量（kWh） | 79.2 |
| 快充时间（小时） | 1.55 |
| 慢充时间（小时） | 8 |
| NEDC续航里程（km） | 407 |
“无论它是什么车，首先得是一台保时捷”，德国人对于性能的执着深入骨髓。这里的性能不仅是曾经的加速与操控，可以拓展的理解为要全方位的碾压对手。和养孩子一样，想要赢在起跑线上就得努力，所以保时捷为此打造出了J1平台。
即便开发输入要求中已经包含了底盘尽可能低的需求，后续工程师还是加入了另外一项——提供尽可能多的续航里程这样看起来有些自相矛盾的目标。别忘了，对于一台五门四座的车型，还要顾及车内空间。“足够迅猛，同时满足实用需求”这最终也成为了Taycan赢取沃德评委芳心的重要因素。
动力系统永远是打造一台车的灵魂之一，内燃机时代核心是发动机，纯电动时代是电机。就像是创始阶段，费迪南德·保时捷先生环顾四周找不到理想车型，于是打造911一样。今天保时捷的工程师环顾四周，发现没有满足他们需求的点击，于是德国人又亲自上阵，完成了永磁同步电机的开发。
为了保证加速水平以及降低能耗，后桥上配备了两挡减速器，最高能支持16000rpm转速，起步阶段会用一挡保证加速水平，当速度达到标准时切换为二挡。如果使用ECO模式，那么减速器会尽可能的多保持在二挡。
与燃油车不同，纯电动车型最大的痛就是能源补充。好吧，说人话就是充电慢，德国工程师深表同意。于是他们搬出了800V快充系统，15分钟解决战斗的速度虽然仍旧没法和燃油车抗衡，但与一众纯电动对手相比，仍旧是傲视群雄的存在。
● 丰田燃料电池系统
一句话点评：有了普锐斯的大获全胜，谁又敢小看今天的Mirai？
日本人的执着是世界闻名的，当所有人在内燃机时代搏命时，他们醉心于混动。当纯电动成为浪潮时，他们躬身举出了燃料电池的答卷。所有人都不看好的技术，只要不断突破极限并持之以恒，终有得到认可之时。曾经被嘲笑的普锐斯，如今在美利坚的国土上都随处可见，谁说今天少见的Mirai，就不能成为明天的未来？
| 丰田Mirai动力系统 | |
| 电机类型 | 永磁/同步 |
| 电机布置位置 | 后置 |
| 最大功率（Ps） | 185 |
| 最大扭矩（N·m） | 300 |
| 电池类型 | 锂离子 |
| 电池能量（kWh） | 1.24 |
| 能源类型 | 氢燃料 |
| NEDC续航里程（km） | 647 |
以氢气为燃料的，在燃料电池中，氢气在催化剂的作用下与氧气发生化学反应产生电能。“燃烧”之后的氢气会变成水，反应过程理论上是无污染的。这样的工作原理足够纯粹与环保，这也是评委们对它抛出橄榄枝的原因。
传统燃油车的储能机构是油箱，燃料电池的储能机构是高压储氢罐，它采用了碳纤维材质制造。充满一次氢气约需3-5分钟。没错，这和燃油车加注燃油的时间几乎一致，零污染，用起来没负担的燃料电池才是真正的未来新能源车型。
更让美国评委们认可的是丰田对于技术的开放程度，2015年日本本土上市后，丰田随即公开燃料电池专利，这对于推动全球相关产业的发展无疑是积极的。丰田的动作也影响到了对手，2015年的时候，同样在美登陆的现代就将Tucson FCV车型的价格下调了43%，对于评委们而言，这样的实惠显而易见。
写在后面的话：
作为极具地区特色的奖项，每年的沃德发动机大奖评选绝称不上全球车企研发趋势的风向标，更像是老美们自娱自乐的民间春晚。一直以来，在那片油价比水贵不了多少的国土，加上文化的传承，成为了大排量发动机最后的乐土。不过随着法规的不断严苛，获奖发动机也呈现出了整体排量缩小，混动占比增加的情况。直到今年，纯电动与混动成为了与内燃机分庭抗礼的存在。这是一个时代的落幕，也是另外一个时代的开始。（文/图 汽车之家 汪淼 李响 唐朝）
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