模块化&灵活扩展 体验麦格纳新电驱技术

　　[汽车之家 电动车技术]  中国，已成为全球最大的电动汽车消费国和生产国。中国品牌厂商的电动汽车产品在技术上早已处于世界领先位置。在这个攀登顶峰的过程中，全球知名汽车零部件供应商在加速汽车电动化进程中起到推波助澜的作用。近日，全球第四大零部件供应商麦格纳举办了中国电动出行体验日，现场展示了旗下最新的电驱动技术，并提供技术演示车进行试乘试驾体验。下面我们来看看麦格纳究竟用什么黑科技来稳固自己在新能源时代的行业地位吧！

● 麦格纳的首次中国电动出行体验日

　　汽车行业正在加速电动化转型，电动汽车在市场与消费者中的渗透率快速攀升。作为全球第四大汽车零部件供应商，面对中国市场滚滚而来的电动化潮流，麦格纳需要一个展示其技术实力的机会。这就是麦格纳中国电动出行体验日的初衷。在体验日现场，麦格纳带来了旗下最新产品的技术演示，并提供多款技术演示车的试乘试驾机会。

　　笔者有幸受邀参加麦格纳首次中国电动出行体验日，在活动现场有可供试乘试驾的技术演示车，它们对外展示了麦格纳DHD Duo多挡位双电机串并联构型混动系统、DHD Plus单电机P2.5混动系统、DHDEco单电机P2.5混动系统、eDrive Mid+后桥主驱模块、eDrive Mid+前桥辅驱模块、eBeam电动车桥等技术。（注：eDrive在此前也称作eDS）

　　限于篇幅，本文不对这些量产车型进行讲解，感兴趣的朋友可以参考汽车之家相关车型的评测试驾文章。现场的演示车只展现了麦格纳电驱动系统技术的一小部分，各位想全方位了解的话可以参看以下的文章：《聊麦格纳动力总成电动化》，本文主要从试乘试驾体验的角度来剖析演示车上的新技术。

● 带eBeam电动车桥的EtelligentForce纯电皮卡

　　首先来体验的是搭载eDS Mid+电驱系统和eBeam电动车桥的纯电动皮卡EtelligentForce。这款车由GMC SIERRA燃油皮卡改装而来，前桥搭载eDS Mid+电驱动系统，最大功率160kW，带有动力解耦功能，可以适时断开电机与前轮的连接，消除因拖拽前轮而产生的额外能量损耗。

　　EtelligentForce作为一款皮卡，采用的是非承载式车身，它的电池包位于底盘两纵梁之间。由于非承载式车身的车身与底盘是独立的两个部件，所以电池包对乘员舱空间没有任何影响。

　　EtelligentForce是一台改装车，工程师把它身上的燃油驱动系统完全拆卸，改成了一台纯电动四驱皮卡。全黑涂装配上简洁的拉花装饰，帅气十足。

　　EtelligentForce作为一款皮卡，操控性能并不是它的主要卖点，反而拖拽能力和舒适性才是它博得消费者欢心的关键因素。EtelligentForce拥有超过6吨半的拖拽能力，能够拖动3-4台普通轿车，确实是个大力士。

　　得益于底盘到位的滤振措施，以及电驱系统的工作静谧性，EtelligentForce乘坐起来都非常舒适，是长途远行享受生活所需的那种舒适感。

● 搭载DHD Plus的EtelligentCommand插电混动车型

　　和欧盟规划2035年实现新登记车辆零碳排放的目标不同，中国在未来的同一时期预计会有50%新车为纯电动、插电式混动以及燃料电池驱动，另外50%的新车采用普通混动系统。中国与欧洲之所以有这样的分歧，一方面是欧洲厂商认为混合动力是一种过渡技术，应该作为传统动力的衍生技术进行开发，所以欧洲厂商热衷于在发动机和变速箱之间增加一个电动机组成并联混动架构，这样成本效益比最高。在中国市场，客户对动力和油耗的要求更高，所以双电机串并联结构在中国是主流技术。为了让大家更好地讲解，请各位先来复习下混动系统的电机布置位置。

　　P0：位于发动机前端的皮带上（不可单独驱动车辆）；P1：位于发动机的曲轴上（不可单独驱动车辆）；P2：位于发动机与变速箱中间靠变速箱一侧，与发动机间有离合器（可单独驱动车辆）；P2.5：电机位于变速箱内部；P3：位于变速箱后；P4：位于另一轴上（如果发动机驱动前轴，则电机在后轴）。

　　同时，该车搭载的DHD Plus还带有K0同步离合器（与手动变速箱的挡位同步机构有类似之处），能够断开来自发动机的动力输入，该离合器的同步器为三锥同步器，相比单锥同步器，三锥同步器工作摩擦噪音更小，同步速度更快。

　　作为一款插电混动车型，这台测试车拥有110km的WLTP工况纯电续航能力。根据官方实测数据，这款车相比其燃油版车型最高可以减少38%的燃油消耗。

　　无论发动机通过1-5挡哪个挡位输出，电动机都能够通过2或者4挡输出动力，与发动机一起并联输出动力。

　　DHD Plus多挡位设计有利于更好地发挥电机和发动机的各自优势，从而在动力性和燃油经济性上去取得更好的平衡。

　　EtelligentCommand作为一款插电混动车型，体验过程中处于高电量状态，所以在正常驾驶的情况下，车辆都是处于纯电行驶状态的，就像纯电动车一样。驾驶员深踩油门时，前后桥位置的2个电动机会率先介入，随后发动机跟上，三者共同输出为车辆提供强大的加速动力。

● 搭载DHD Eco的宝马X1

　　DHD Eco可以看成是DHD Plus的简化版，现场的技术演示车为宝马X1，车是一台插电混动车型，纯电续航110km。

　　不过简化的结构使得DHD Eco的成本能够做得更低，只是更少的挡位和驱动模式一定程度会影响其性能上限，一分钱一分货的定律在这里同样适用。

● 搭载DHD Duo的油电混动车型

　　在麦格纳中国电动出行体验日上面，我们可以试驾搭载DHD Duo的油电混动演示车。这是一台由福特领睿改成的技术演示车。这套混动系统是麦格纳中国工程团队自主研发的，能够在不改变燃油车原有动力总成布置的基础上，实现高压混动。与DHD Plus或DHD Eco这两套基于单电机+双离合变速箱技术的系统相比，WLTC工况下配合混动专用发动机，DHD Duo的节油效率能达到30%以上。

　　在串联模式下，犬齿离合器结合，发动机带动P2发电机发电，P3电机驱动车辆。在并联模式下，来自发动机和P2发动机的动力经过2挡变速箱动力整理后，在变速箱输出轴处与P3驱动电机的动力进行耦合，从而驱动车轮。

　　与中国主流的双电机串并联混合动力系统一样，DHD Duo实现了串联、并联、发动机直驱以及纯电4种工作模式。而且这套系统可以根据主机厂客户的需求配置不同的电机以及变速箱挡位数，能够以非常少的硬件变更来支持HEV混动、PHEV插电混动以及EREV增程式电动车。

　　作为参考，采用1.5T发动机+双电机单挡位串并联混动系统的比亚迪唐DM-i两驱版车型官方0-100km/h加速时间为8.5秒。看来麦格纳DHD Duo多挡位变速箱设计在加速性能上还是赢得了一些优势。

　　该演示车目前的调校取向是更愿意以发动机直驱或者并联模式驱动车辆，只有在车速比较低时才会进去纯电模式。据现场的工程师介绍，如果这套DHD Duo搭载到插电混动系统上，在调校上会更倾向于纯电驱动。

　　DHD Duo系统的油门响应相当迅速，这主要是电机的功劳，在大多数情况下，发动机都是处于一个稳定的转速下安心发电，为的是尽量工作在经济油耗区以节省燃油。

　　相比起国内主流的双电机串并联构型混动系统，麦格纳DHD Duo最为特别的地方并非带有2挡变速箱，而是在发动机与P2电动机之间增加了犬齿离合器，使得在纯电动模式下，两个电机能够并联输出动力，这在中国同类系统中并不多见。在我印象中，在发动机和P2发电机之间设置离合器的也就只有奇瑞鲲鹏DHT了，各位如果知道其它类似设计的混动系统，不妨在评论区分享一下。

● 全文总结：

　　针对商用车市场，麦格纳拥有eBeam电动车桥技术，它在实现车型电驱化过程中，无需改变现有车型平台的结构和安装点，大大缩短了车型研发周期。该技术可扩展设计和不同的衍生版本可适用于不同的皮卡和轻型商用车类别。

　　从混动到纯电，从一般乘用车到皮卡或商用车，麦格纳都具备相应的电驱动解决方案，能够帮助中国品牌厂商更快地实现新车型量产，缩短研发周期。麦格纳电驱系统的优势在于模块化设计以及软硬件扩展的灵活性，这能够充分满足不同中国品牌厂商对新车的多样化需求和差异化产品定义，为中国市场新能源汽车的技术普及与发展提供有效助力。（图/文/摄/汽车之家 常庆林）