通力合作 编辑体验风云战6小时耐力赛

　　[汽车之家 参赛记]  2016年新年的第二天清晨，我起了个大早，拉开窗帘，看着宁静祥和的小区，但耳边却一直在回响着赛车发动机的轰鸣声，这不断的轰鸣声又将我拉回了2015年最后一个晚上“风云战6小时耐力赛”的现场，我们（汽车之家编辑：王涛、许云鹤、闫闯和郭枫）在那里度过了一个毕生难忘的跨年夜。

　　还记得在一个月之前，闫闯、王涛和郭枫（笔者）在北京金港赛车场参加的“HiSpeed我是车手4小时耐力赛”吗？（点击回顾）在那篇给大家汇报的文章中，我们说了一句很重要的话（准确的说是三句）：年底我们会参加GIC风云战6小时耐力赛！X 3（重要的事情说3遍）。而下面的这些文字就说的是这件事！

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赛事介绍

　　经过这么多年的发展，国内的各式耐力赛其实已经很多了，每个赛车场都会举办，但是，其中最早举办、也是现阶段最为有名气的当属我们即将参加的“GIC风云战6小时耐力赛”。“GIC风云战耐力赛”全年共分四场比赛：3小时、4小时、5小时和6小时耐力赛，6小时耐力赛是全年的收官战，由于比赛时间定在每年的最后一天下午，所以又称为：跨年6小时耐力赛。（注：本届比赛时间为16点开始、22点左右结束，跨年是之后的庆祝晚会。）

赛道介绍

　　GIC广东国际赛车场是按照国际汽车运动联合会（FIA）F3级别设计建造，赛道全长2.82公里，具有5处左转弯道及8处右转弯道。赛道各项指标均符合国际汽车运动联合会F3赛道标准。赛道的标准宽度为12－15米，发车直道和相邻的两个弯道宽度均为15m，最高设计时速约为250km/h。赛道顺时针方向进行。

　　我们一行四人早早动身前往位于肇庆的广东国际赛车场，虽然我们不是吃着火锅唱着歌来的肇庆，但是一路上也已经是非常high了，原因除了将要进行一场激动人心的比赛之外，又要重温这里异常融洽的赛车氛围了。据介绍，肇庆赛车场算是保税区，这里你总能见到一些在北方不太常见的车，一会儿的几张图您或许就明白了。

● 全中国氛围最好的赛车场

　　广东国际赛车场可以说是全中国赛车氛围最好的赛车场了，主要原因就是这里云集了太多国内顶尖的玩车专家，走在这个不大的后场里，你能看见各式各样的赛车、性能车，以及豪车。

● 我用什么车比赛？

　　接下来说回我们这次参赛的重中之重——我们用什么车参赛！我们这次参赛得到了斯巴鲁中国拉力车队的鼎力支持，特地为我们准备了一辆斯巴鲁10代WRX STI赛车。我们到达赛车场时，赛车正处于紧锣密鼓的调试阶段，主要是针对发动机的输出功率做一些符合我们驾驶风格的设定。

　　其实，我们驾驶的这辆赛车是斯巴鲁中国拉力车队用在CRC赛场上的拉力赛车，本身并不太适合跑场地赛，尤其这一辆的配置还比较低，原厂2.0升涡轮增压发动机（Motec电脑），配原厂6速斜齿变速箱，重新刷写电控四驱系统。与同场竞技的一些赛车相去甚远。

　　我们到达后，斯巴鲁中国拉力车队技术总监邵帅也刚刚将我们的赛车调校完成，并使用马力机进行了测试，最大动力输出轮上257马力（为了保证稳定发挥，最大功率其实是由轮上290马力降至现在的水平），最大扭矩为轮上446牛·米。最大输出功率转速为4300@rpm，在这个转速区间正好是出弯的发动机转速，可以获得更好的动力响应。而最大扭矩转速为3800@rpm，在这个转速区间非常有助于弯心的提速，可谓攻守兼备，我们在这里衷心感谢斯巴鲁中国电脑工程师精密的调整。

　　 关于四驱系统这一点，爱研究的许云鹤专门请教了斯巴鲁的电脑工程师邵帅，他介绍说：我们驾驶的STi赛车的前后轮间都使用了摩擦片结构的限滑差速器，分配前后轴扭矩的中央差速器则使用了多片式电控结构，并预置了4个电脑程序。在实际驾驶中，电脑会实时根据车速、挡位、发动机工况、横向加速度、方向盘位置等信息估算驾驶员的操作意图，并根据不同设定给出相应的开合策略。它们有的组合可以实现最中性的四驱传动，有的可以让车尾更稳定、更容易驾驭，还有的专门为湿地驾驶优化。关于三个差速器的锁止率以及电脑程序策略的预设值，工程师坏笑着说这是技术机密，好吧，那我也就不多问了。

　　哦，对了，这里要特别说一下斯巴鲁车队在这里建有斯巴鲁品牌运动体验中心，去年刚建成并开放，里面陈列着不少见证历史的物件。

除了我们还有谁将参加6小时耐力赛？

　　GIC风云战6小时耐力赛吸引不少职业车手来参赛，像郭海生、林立峰、何晓乐、王睿、江腾一等，当然，他们驾驶的赛车也不同，根据参赛车辆发动机的汽缸容积分为以下组别：

　　GT3组：FIA GT3规格；
　　S组：3001cc排量以上；
　　A组：2001cc-3000cc排量；
　　B组：1601cc-2000cc排量：
　　C组：1600cc排量以下；
　　媒体组：参赛车型、车重不限。

　　由于是第一次参赛，经过我们慎重考虑，我们主要是以体验为主，所以报名参加的是M组——媒体组。不限制车型，但车手均是由媒体组成。

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　　同时，我们也看了一些同场竞技的赛车，他们的水平可都不低，而且赛车的规格都非常的高，一些退役或现役的专业赛车不断在场上飞驰而过，这还只是冰山一角。

　　当然，我知道各位更关心的是他们——新车评车队。

　　新车评网其实是风云战耐力赛的常客了，这里也是他们的主场，去年他们还在6小时耐力赛上夺得媒体组分站冠军，以及全场第四名的好成绩，并一举摘得全年度总冠军头衔，实力相当不俗。然是媒体组顶尖团队，那我们自然会与他们进行下实力比较。

　　从赛车上来说，我们就已经输在了起跑线上了。新车评的致炫赛车别看180马力左右的最大功率没有我们这辆斯巴鲁赛车大，但是重量仅有850kg左右，而我们的这辆拉力赛赛车在车检时给出的重量为1469kg，有着近乎一倍的差距，（而且这还不算车手，这说起来有点汗颜啊！）这意味着，我们的赛车在比赛中要承担极大的负荷，发动机、制动系统，以及操控性能，甚至是车手的容错率。

　　人员实力方面，新车评这几位编辑参加了全年耐力赛，算是主场作战，而我们除了王涛跑过之外，其它三人都是第一次来。通过两番对比之后，我们大概找到了自己的位置，当然，虽然有差距，但我们本次来的目的是开辟新大陆，冠军奖杯我们暂不考虑，完赛并将我们的亲身感受呈现给大家才是首要目的，因为我们的首要职业还是编辑。

　　放下其他赛车不提，我们在车检之后，就开始准备第一次正式驾驶这辆赛车去赛道了。如果我没记错的话，我们这四个人都是第一次开四驱赛车，注意不是原厂车。王涛作为此次参赛的总指挥，安排许云鹤第一个进行练习，他的任务是实验赛车减振器的调校是否合适，毕竟这辆赛车要由4个人驾驶，更直白的说，它要能够适应我和闫闯的驾驶水平。

　　“我艹，这孙子还带着手刹呢！”

　　“许云鹤！你赶紧松开手刹！！”王涛通过对讲机玩命地喊着，“这一圈你回维修区！检查！”

　　下车后我们都质问：“拉着手刹开起来没感觉？”许云鹤解释道：“第一次上手斯巴鲁赛车的我因为发动机扭矩足够，并没有感觉到手刹带给车子的额外刹车力，只有制动时车尾的过分滑动也当做是正常情况了。”

　　看着赛道上别人的赛车在一圈圈的练习，而我们4个人到现在几乎还没有摸过车，几经权衡，我们咬牙跺脚决定自费跑晚上的两节付费练习。每节时长30分钟，费用则是让人心里滴血的3000元/节，100元1分钟！

　　付费练习

　　趁着等待的时间，我们也讨论出了正赛时的接力顺序：王涛作为主力车手，承担了第一棒打先锋的重任，郭枫由于视力不佳排在了天黑之前的第二棒，此后由许云鹤在天黑之前接过第过三棒，然后由闫闯直接进行第四棒的夜战（这个压力相当之大），此后再由许云鹤接棒，最后一棒由于各个车队都会尽力拼成绩，危险系数较大，我们仍旧派出王涛完成最后的冲刺任务。由于冬季下午6点多钟天色就会变黑，因此，夜战成了我们最大的担心。

　　下午6点半，天空已经是完全的漆黑一片，并且还下起了小雨。车队已经为我们准备好了赛车，首先练习的是我。夜里开车是家常便饭、夜间跑高速也是常事，但是夜里跑赛道这是人生头一回。在上车之前我们特意询问了赛道里是否有路灯，得到的回答是：“有，但是不多。”然后，我又再次看看了赛道图，尽力想熟悉一下每个弯道。

　　但是，当我驶离维修通道，努力回忆之前看过的赛道路线时，发现它们集体从我脑子里消失了，走得那叫一个彻底，再加上漆黑的夜色，前方路根本什么都看不到，这与平时开车走夜路几乎没有什么区别。好在我前面还有一辆练习的赛车，他红色的尾灯就相当于我的导航，慢慢的跟在他后面，可是就在几个弯之后，我发现前面这辆赛车突然用大灯冲着我！“这是个回头弯吗？不对，他失控打转了！”随后全场便亮起了红旗，我也就稀里糊涂就跑完了自己的时间。

　　闫闯：“陌生的赛道陌生车第一次夜跑第一次雨跑，战战兢兢的上了赛道，由于赛道完全不熟悉，就跟着别人的尾灯跑，就这么着差点跟着一台失控的车进了维修区。几圈体验之后，心里稍微有了点底气。但对于赛道和车，更加的畏惧。特别是看到无数的事故和红旗，包括新车评的车都撞的面部全非了。”

　　许云鹤：“说我自己的吧，毕竟这是第一次真正体验斯巴鲁赛车。开上场地的第一个感觉就是“重量感”。车身动态比想象的沉重，毕竟车检时不含车手1470kg的自重不是盖的，这是拉力赛车区别于场地车的特点之一。说重量感还有就是传动系统的惯性，这个“惯性”是主观感性上的，它是因为涡轮增压发动机的动力迟滞和涡轮压力上来以后充沛的扭矩决定的。”

　　在低转速区间，尝试踩下油门的时候，发动机的第一反应并没有像是250马力的动力水平，而且还略显慵懒。一旦涡轮蓄压完成，发动机进入真正的扭矩区间，澎湃的动力喷薄而出的时候，仿佛之前积攒的巨大惯性都一起迸发了出来，并可能大大超出你对它的预期。

　　这直接导致你可能会在刹车点达到比自己预计得高得多的车速，踩刹车一边听着轮胎尖叫一边冲向弯道的时候，你几乎要担心车子能否顺利停得下来。是的，拉力轮胎并没有场地光头胎那样抓地，它在柏油路的表现更接近高性能街胎的抓地力，但滑动起来以后的宽容度更好，在四驱系统的帮助下让车子的控制得心应手。

　　而王涛利用最后的一点时间，飞快的钻进赛车，一脚油门将赛车开上赛道。可是没过多长时间，赛场上再次亮起了红旗灯，同时也宣告了我们的试车结束。

　　下车的王涛心情有些低落：“因为我已经尽力驾驶了，下来一看比一般级别的车手相差十多秒。实话说有些不甘心，有些不服气！”

　　王涛：“在我印象中4WD应该是一个非常线性，操控优良的状态，但它颠覆我了感念，这只豹子并不温顺，也不好驾驭。要想开快需要车手有很丰富的经验，而我们四个人停留的状态只是能把它开走。”

　　虽然我们都体验在夜间、雨天的赛道驾驶，但是我们感觉都好像在求此时的心理阴影面积，知道有点感觉开局不利。

　　排位赛找自信

　　12月30日，这一天是赛程规定的排位赛，按照比赛安排，每个车组有30分钟时间做出最快圈速，期间可以无限制换人，而我们把这30分钟完全交给王涛，让他能做出最好的成绩。

　　但是我们没什么能做的，互相嘱咐“稳扎稳打”在心魔面前就是空话，唯一有用的是内心的的克制。还有一点能做的，就是按照计划好的设定一遍又一遍检查赛车是否准备妥当，胎压、倾角、减振器阻尼、机舱盖是否锁好、车载数据分析仪是否到位……许云鹤像多事的管家一样一遍又一遍检查，只为让王涛能顺利发挥自己的实力。

　　其实据有经验的老手介绍，排位赛成绩对于长达6小时的耐力赛来说并没有太大用处，最终结果上，快车和慢车往往要相差好几圈、十几圈甚至更多，比起滚动发车时杆位和末车不足半圈的位置差别其实不算什么。现实的情况是，王涛的最快圈速在匀速提升，最终锁定在1分31秒。

　　这个圈速已经和组中最有竞争力的对手旗鼓相当，也让我们在媒体组中拿到杆位发车的权利，同时在全场57辆赛车的若干场地车中毫不示弱，总排位在17名。虽然从数据分析来看王涛其实跑得很保守，虽然前面也说了排位赛成绩并不是最重要的因素，眼前的结果还是证明了车手心中作祟的求胜心，这心思恐怕也只有车手才能懂。

　　王涛：“赛车场面对57台车做出了排位赛分组的状态，我被安排在了第四组，经过前一天的驾驶，最终排位赛由我这个有经验的车手来参与，车队也因排位赛进行了调整，为我换装了倍耐力柏油拉力轮胎，抓地力确实很赞。在排位赛的30分钟里，我不断变化着驾驶状态，去寻觅最快最安全的行车线路，最终锁定在1分31秒，处于全场第17名小组第1名的成绩。”

　　看到这个成绩，除了王涛，我们的心里也终于舒坦了，王涛在这排位赛中找回了状态，而我和闫闯心中也算是有底了，“走，先吃一顿去！”

　　此项决定原因有两个，一是第一小时里赛车较多，根据车队的经验会出现很多事故，黄旗会占据比赛的时间，派出主力车手有些浪费；二是这个时段太阳还没下山，两人在陌生的赛道中可以有更好的视线。闫闯自告奋勇担起了光线稍差的后半个时段，这也意味着我要担任起第一棒的任务。

　　正赛前的我们

　　12月31日，正赛这一天大家都不约而同的起得非常早，我与王涛同屋，他起来之后没有跟我聊天，而是默默的洗完澡，站在镜子仔细的整理着赛车服。

　　6小时的速度与激情

　　说实话，我现在已经忘记了当时我坐在车里想的是什么，如何走好第一个弯？赛道的线路是什么样的？快车要超我怎么办？过200米牌刹车吗？我能超车吗？我不知道人在紧张的时候，脑子里思绪会不会全被打成碎片，反正那时候的我就是那个样子，不知道该干嘛，而等待又有点坐不住，我想让自己集中注意力，但是好像又无能为力。

　　就在我脑子疯狂飞转但又胡思乱转的时候，我呆呆的看着前面的绿旗，踩下了离合器踏板，将挡位挂入了1挡！

　　随后比赛正式开始，在开赛之前有人跟我说：“发车之后的赛道就像是5点钟的北京2环路，赛道上全是车，你就顺着走吧。”但是在我看来这个2环路也太疯狂了，所有的赛车全部涌向弯角，这画面简直就像在一群狼面前抛出了一只喜羊羊，甚至有一辆赛车为了能在我前面挤进弯道，用车身侧面撞着我前轮进弯。

　　我非常清楚这辆车我还驾驭不了，它需要非常快的节奏，而前一天夜里练习的阴影到现在还在笼罩着我，就在这个时候，我前面的一辆赛车突然失控，横在了赛道中间，感觉就好像在冲后面的车说“此路是我开”。

　　我一脚制动，感觉四条轮胎往前滑行了好长一段时间（制动已经抱死了），然后一把方向擦着它的车尾躲过了这一劫。我心里非常明白，即使我们跑的再快，也追不回一次冲出赛道带来的损失，何况其他赛车的失误还会波及到我，在我驾驶的这头一棒中，发生在我眼前的事故就有3起，我只能稳、再稳！

　　就像之前我们预计的，这头一棒确实是伴随着不断的事故，随着赛场上的又一次黄旗，我收到了王涛让我回维修区的指令，这时我已经被同组别的朋友们套好几圈了。

　　闫闯因为丰富的驾驶经验和之前练习时稳定的表现，让我们都不太担心他。此时闫闯正在准备上场，无暇顾及场上的情况，从后来的数据采集得知跑出了相对稳定的一段时间，每圈的圈速误差稳定在3秒左右，尾速误差3km/h左右。

　　这时候我们临时改变了策略，从6小时分6棒变成7棒。这是由于郭枫和闫闯都没有跑满1小时，按照每人规定最多驾驶1小时的规则限制，接下来的4次换人已经无法满足跑满6小时的要求。于是我们把余下的时间分为5等份，许云鹤跑3、5、7棒，王涛跑4、6棒。

　　就这样，许云鹤从闫闯手中接过赛车，开始了我们“真正”意义上的比赛。我和闫闯算是完成了自己的任务，没有让赛车受一点伤害，毫发无损的递给了我们后面的同学，而他们将要进行接下来4个半小时全黑的夜间战斗。奔跑吧！骚年们！

　　许云鹤：“说嘴打嘴，耐力赛开始前一直叫嚣“多跑会儿没事”的我，终于要落到真的多跑好一会儿的下场。还记得前面说的心魔作怪吗？虽然同事和自己都在强调“稳扎稳打”，但心里还是想要多往前跑几名，毕竟从排位赛的17名掉落到现在30多名不太甘心，在媒体组里更是只有第7-8名左右的位置。如何在保证稳妥的前提下能争取几个名次是心里一直在纠结的问题，其实这时候车子还没摸熟呢。”

　　于是前5圈成了许云鹤适应赛道的时间，在纯干地上驾驶，车辆的反馈和前面湿地又不太一样了，弯道中由于更大的横向加速度，内侧车轮也因更多的重量转移开始产生空转现象。为了能让新手上手难度降低，车辆的悬架和差速器都相对设定在了比较稳定的状态下，限滑差速器的锁止率也较低。这样让车尾的安定性更好，同时也限制了赛车的战斗力。同时在弯道中，因为害怕差速器过多空转会导致过热损坏，总的方向上奠定了我保守的驾驶路线。车还是要超的，但刹车点绝对不抢，弯中油门绝对不激进。

　　这是一种很好玩的体验，就像赛道日试车一样，心中放掉压力享受四驱带来的快乐，真碰到慢车需要超车，一是在出弯位置，依靠更好的线路带来的更高出弯速度超越，二是在入弯位置用不太激进的刹车默默占据内线。后一种方法甚至让人乐此不疲，保持保守的刹车点并提前占据内线，然后一边刹车一边保证和外线的对手位置平齐或微微领先半个车头。就这样不知超了多少车，圈速稳定在比最佳成绩慢3-4秒左右的状态。这样发动机、刹车、轮胎的温度都控制在相对稳妥的范围内，相信对赛车也相对安全。

　　“就在我自以为是的跑了20多圈的时候（记录仪显示26圈），一辆被我追赶并企图伺机超越的现代CTCC赛车突然在一个高速左弯失控横滑，和我之间的距离也从大约30米快速缩短到10-20米。这个无数次出现在噩梦里的场景真真正正出现在眼前的时候，我的胆子全跑到九霄云外去了。快速从120km/h降低到80km/h，一边观察前面滑动的现代赛车一边判断从哪里超越比较妥当，毕竟我不能跟它一起停下来，考虑到后面陆续飞奔而来的对手也还是很危险的。”

　　“在观察了大约1秒钟（当时主观感觉3-4秒）以后，我决定从缓冲区相对宽裕的右侧超车，于是踩下油门开始加速。岂料这个时候，前面的车手突然向右打方向企图修正车身，这个修正动作导致它开始向右侧移动，封死了本来1.5个车宽的空当。你知道吓破了胆是什么样子吗？无数个念头从脑中飘过的时候，最大的压力是“莫非要退赛在我手里”这句话。手里则快速向右继续打方向，顺着最可能躲开的位置前进……考虑到速度错觉，我和这辆失控的现代赛车相聚最多50cm飘过，并迅速回到赛道开始比赛。后面连续两个1分36秒的成绩根本不知道怎么跑出来的，因为我一直是在缕胸口擦脑门的状态。赶快用电台通知车队并开回Pit房检查可能出现的损坏，同时换人，王涛上场。”

　　王涛：“前三个小时内我一刻不停歇，实时记录着场上的状态，也关注着场下的计时系统。经常会拿出秒表锁定一圈，通过这一圈的时间来计算平均速度，调整进站策略以及换人策略。我不断通过通讯系统提醒大家调整节奏，放慢车速！我们的任务是完赛而不是冠军。”

　　王涛：“中途锦湖轮胎的质量缺陷让我担心车辆状态，几经返回检查半轴、三角臂、转向拉杆都没有检查出问题，即使这种状态下我依然可以保持很好的圈速，因为我希望我们能登上领奖台，因为我希望给新人们一个信心。”

　　再后来就是王涛和许云鹤两人轮流的遛车时间，王涛的平均圈速控制在1分36.5秒，许云鹤控制在1分37秒，俩人就靠着半残的锦湖拉力胎维持状态。此时的排位分析显示媒体组的冠亚军已经领先我们超过5圈，但媒体组的第四名被我们超越了9圈，这个距离还在不断拉远。于是一个好消息和一个坏消息同时出现在我们面前：好消息是酱油组合开着酱油车要捡个季军回家了，坏消息是车辆出现了很奇怪的不稳定状态，感觉特别像悬架系统出现了故障，让人忧心忡忡，车队经理更是一次次将车辆召回到Pit房，不断查找故障原因。

　　许云鹤：“当我战战兢兢接过最后一棒，也就是第7棒的时候，离比赛结束还有大约30圈的路要走，车辆状态还是个未知数。结果就在这个时候，一切奇怪的症状消失，车辆恢复正常！我激动得忘了跟车队汇报这件事，直到大约10分钟后车队发来消息，说是严重起鼓变形的锦湖轮胎导致的操控异常情况。这个时候我的精神已经完全放松下来，不管其他，一圈又一圈享受着赛车带来的快乐，直到计分板显示出Last Lap(最后一圈)。”

　　许云鹤：“都说冲线时候会很激动，但我当时真是顶着一脑袋问号冲过的终点线，心中盘算的只是“怎么6小时过得这么快”和“还没跑够”这种现在想起来很欠扁的问题。媒体组季军算是拿稳当了，总成绩也追到了全场第21名。当我们从领奖台回来，重新坐在宴会席的座位上的时候，心中的喜悦像雨后的嫩芽一样悄悄在心田绽放起来，在不知不觉间变成了嘴角的笑逐颜开，胸中无法释怀的幸福感。”

　　写在最后：

　　6个小时、4位编辑、172圈，这在别人眼里或许是冷冰冰的数字，可在我们眼里却是值得骄傲的成绩，虽然我们经验浅薄、虽然我们驾驶水平参差不齐，但是在那6个小时，以及之前几天当中，我们通力合作，这也正是耐力赛的魅力所在，4个人环环相扣、4个人紧密相连，我们每个人在赛场的每个举动都会影响着整个车组最终的成绩，这样的友谊只存在于这个时刻，兄弟之间。我们共同使用一辆赛车，在需要的时刻彼此相互扶持。一起经受困难，彼此骄傲这份共同的经历。我们不会止步于此！（文/汽车之家 许云鹤 王涛 闫闯 郭枫 黄荣嘉 摄影/专业车志、陆芳）

　　特别鸣谢：斯巴鲁中国拉力车队
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　　风云战6小时耐力赛最终成绩