首先这2000多个零件不可能凭空出现，获得途径大致可以分为三类：其一，成品采购，包括减振器、差速器、轮圈、轮胎、刹车卡钳等等，一般选型确定之后就会开始采购；其二，外包加工，包括羊角、轮毂（Hub）、油底壳、油箱等自己没有条件加工的零件，会送到外面的加工厂来生产；最后就是自己加工的部分，主要包括车架、悬架等管件结构，可以看出目前车队的自主加工能力还非常有限。
所谓万事开头难，造车的第一步就是一项大工程——加工车架，作为支撑赛车其他所有部件的主体结构，车架的加工精度会很大程度地影响到对后续的装配质量。
发动机拆下来当然不能直接装在赛车上，其中进气系统，冷却系统，油底壳都要重新设计，原厂ECU也不再使用，换装了MoTeC M800赛用ECU，改造完成之后需要进行重新标定。
为了使气流压力尽可能恢复限流前的水平，限流阀后部的扩散器会设计成文丘里管的形状，直径慢慢变大一直延伸到谐振腔。谐振腔是进气系统的重要部分，影响进气系统性能好坏的关键因素是谐振腔的容积和进气歧管的长度。“前几年我们有职业车手朱戴维和朱胡安，他们一般会将车推到很高的转速，而我们学生车手经常使用的转速相对低一些，所以今年的目标转速区间为8500至13000转，力求在这个区间实现最大化进气量与进气均匀性。”正弘说。
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