我为什么改雪铁龙C4L
[汽车之家 深度赛车解析] 当看到我的名字再一次出现在改装赛事频道的时候,突然有一刻仿佛自己回到了大学时代,那时的我为了能自己动手改车,没日没夜的看各种改装资讯,还时不时给一些网站投稿,挣点儿稿费补贴改车什么的(大家可以猜猜我那时改了一台什么车,还挺经典的)。如今,我在编辑部文化群组做技术和设计相关的内容,但当年未了的一个改车下场跑圈的梦确实还没有完全实现,直到今天,我和我的朋友们终于可以正式启动我们的“小白下场”挑战计划了!
● 改什么车?
在我萌生了这个想法之后,这个问题一直都在困扰着我,是随波逐流,还是剑走偏锋,看着朋友圈里处处都在秀自己的86情怀,又或是吹着从德国魏玛市刮来的包豪斯风,日系车和德系车确实足够主流,基于汽车市场和受众人群的积累,由此衍生的汽车文化也形成了足够规模的圈子,我苦恼,因为确实不想买来一辆车就是简简单单的到改装店罗列个改装清单去换件,到最后,让钱多钱少决定了改装效果,但在车型的选择上又不能太冷门,是否有改装基础也要评估,能有点调性当然最好,一圈看下来,法系车成了我的目标。法国车的争议性一直都存在,就像法国人对于赛车同样激情满满。
那么,接下来的问题又来了,在法系车里我选谁,有人跟我说,还改什么啊,直接入手雷诺梅甘娜R.S.得了,想这种没有态度的建议反而成了对我的这股冲动的一种肯定,花十几万元买一款家用轿车,让他陪着我的驾驶技术一起成长,直到我有能力走入赛道,输赢我倒是不在乎,至少圆梦的过程是美妙的。
说了半天,还是没解决问题,但好在选择的范围缩小了,合资的法国品牌就两个,标致和雪铁龙,按照量产车的购买预算来看,这两个都有能够满足我需求的产品,比如东风标致308或者308S,雪铁龙C4L也是一个选择,我先是给两个品牌的4S店打电话询问了优惠情况,这三款车的优惠基本都在1.5万元左右,雪铁龙个别店里优惠可以到2万元,只不过要在店里做装饰和上保险。后来我咨询了对赛事颇有研究的郭大师,哪个品牌更具有竞技精神,郭大师在吐出一阵烟雾后眯缝着眼说,WTCC场地赛还得是雪铁龙!
这辆1.6T的雪铁龙C4L有几点特质还是很值得期待的,第一,涡轮增压,这台THP系列的1.6T发动机是十多年前PSA和宝马共同开发的,在宝马的体系中,这台发动机的代号是N13,MINI和宝马1系都曾搭载过这台发动机。
从某种程度上来说,这台发动机的改装方案在改装圈里还是很成熟的,不过,这次我不会对发动机本体做大刀阔斧的改动,还是那个原因,我不希望车比我凶,但ECU还是要刷的,通过这种方式来解决必要的动力储备问题,其实另一个最重要的原因是,这是一台自动挡车型,你可能觉得我的这个选择弱爆了,但没办法,我就想赶紧提个现车,所以ECU程序还得解决变速箱动力输出的问题,其实我心里也挺没底的,不知道变速箱能不能扛得住高负荷的工作。
第二个特质是后悬架,雪铁龙C4L的后悬架是扭转梁结构,很多人在买车时都会问我,扭转梁好不好,是不是不如多连杆结构的悬架。
其实这个问题要用辩证的思路看,论综合特性,多连杆结构确实能够做到相对均衡,而扭转梁呢,要达到一定水准就需要更多的调校功力,这也是法国人赖以成名的招数,不过,对我来说,扭转梁反而让后悬架的改装变得简单了,因为我不用考虑舒适性,只要适当提升扭转梁的刚性就可以改善它的过弯极限,具体怎么做,到时你就知道了。
谁来帮我改
● 怎么改?
既然自己选择了HARD模式,无论如何也要把这条路走完,摆在眼前的问题是,这车到底怎么改,我也不想把这辆车改的太极致,毕竟车不能比人凶,最终整车的状态能将我的驾驶技术发挥出来就可以了。
轻量化是肯定要解决的问题,核心的工作就是拆,在不影响整车结构刚性的前提下,尽可能的偷轻一些材料,当然,后期加装的防滚架在满足参赛规格之余也有提高整车结构刚性的作用。
有些改装件在国内市场确实不太好找,没关系,法国那边有充足的资源,就在巴黎,PSA有个赛车运动中心,那里主要解决PSA在各大汽车运动赛事中的赛车保障问题,除了场地赛、拉力赛的赛车外,其中也包括电动方程式赛车。
当然,仅靠我一个人是很难完成这个改装愿景的,所以我想了想,还是得找几个人帮忙,组建个小团队,找谁呢?
● 团队组建
编辑点评:
从开始到落实,其实这里的故事还有很多,我会抽时间和大家一一讲明白的,但我真的是困得有些站不住了,多见谅。本次我们选择了雪铁龙C4L,虽然说有些“冲动”,但好歹雪铁龙是有着拉力血统的品牌,另外法系车的扭转梁后悬架据说在赛道上很好玩,我倒想看看这些究竟能否颠覆我的“三观”,要知道我可是学车辆工程出来的,究竟调校能否战胜结构呢?我们下期见!(文/汽车之家 舒宁/李博旭)
原厂状态试跑圈速
[汽车之家 改装案例解析] 主理人改东风雪铁龙全新C4L(下方统一简称C4L)的项目正在继续中!知道不少朋友都期待这种连载文章更新的快一点,也加上我们要控制这辆车的进度,这不赶紧奉上第二期内容。本期内容由我(水哥)来更新,在上期文章中我们大致介绍了这辆车存在的前因,强烈建议刚了解到此事件的朋友先翻看之前两页的内容《点击这里查看》。而本期是在这辆车正式进入节奏之前,记录一下原厂状态下常规性能和动态表现,没有对比就没有伤害嘛,先耍一下。
首先这辆车大家不会感觉到太陌生,虽然销量与合资紧凑型车的第一梯队还有差距,但毕竟是一辆身边的车,即使你不熟悉C4L这款车,脑子里也会对这样一台家用紧凑型轿车的基本素质有一个大致概念,这也正是有意思的地方,正因为多数人对家用车的基本素质有概念,所以升级的每一个变化的效果都会直接感受到。
上期文章介绍过,这款发动机是PSA与宝马合作开发的,曾经搭载于上一代宝马1系(177马力)和MINI的S版(184马力)车型上,从技术层面算是该有的都有,直喷+单涡轮双涡管+可变配气系统,最大功率167马力(6000rpm)最大扭矩245牛·米(1400-4000rpm),账面数据处于同级别涡轮增压车型的上游水平,放眼望去现在可以拿出更大功率的发动机就是思域那台1.5T了,之前骐达有个190马力的1.6T车型,不过现在这个车型现在已经不卖了。所以说C4L的动力基本素质是可以的,对于针对车辆性能改装来说这是一个很让人踏实的基础。下面是我们在原厂状态下记录的0-100km/h加速成绩。
加速成绩
C4L在国产的5年时间里有过外观和配置上的进化,但动力总成是一直没有变化的,所以和上市之初的测试成绩很接近,最好成绩为8.52秒(2012年我们做的C4L测试成绩是8.61秒),在同级别车型中这个成绩也处于中上游水平,在之后通过刷ECU可以在这个基础上有所升级。
刹车成绩
我们这台C4L原厂配备的是米其林的Primacy 3 ST轮胎,从量产车角度来说,这个配置相当厚道,在同级别车型中这款轮胎的售价是最高的,在我们之前的轮胎横评中,3 ST在干地制动和干地操控方面的表现也在第一梯队中,本次的100-0km/h最好刹车成绩是39.81米,在多次制动后,平均下来的成绩为41.82米,这是因为在连续多次全力刹车后出现了热衰减现象,连续刹车6次后成绩就增加了2米,因为生产成本和使用需求的因素,大多数原厂家用车的刹车都会存在这个问题,这也是在赛道改装时一个首先要优化的问题。
这个测试原厂刹车成绩的意义只是为了记录一个初始对比做参考,因为赛车化的刹车系统和原厂是完全两个概念,而且相对于动力提升来说,进化成赛车后刹车的提升效果要更为明显,刹车系统、轮胎、减振器、轻量化这些因素都会直接提升刹车性能。
赛道原厂圈速
对于跑赛道来说,某一方面的突出都不能决定最终结果,从上面的基础测试来看动力占优,刹车水平中游,那么跑赛道的成绩会是怎样的呢?我们选择了北京的锐思赛道进行了第一次试跑,当天测试环境是晴,气温23℃,无风。
我们这台C4L头顶上的关键词除了上面说的动力优势外,还有大空间和舒适,这里聊一句轴距对于操控的影响,C4L为了迎合国内市场的需求C4变成了C4L,轴距比海外版的C4车型长102mm,这是一个特别因地制宜的改变,对于日常使用来说是空间上是绝对的福音,但对于操控来说加长轴距会有一些负面影响,会影响弯道的灵活性,当然轴距是无法改变的,只是说操控为主导考虑的话,轴距短的车型具有一定先天优势。
C4L悬架的调校很具有当前PSA集团产品的特征,偏软,舒适性很好,过减速带时可以过滤到大部分垂直的跳动,这对于家用来说是一个很好的设计,但对于赛道行驶来说这就成了很影响过弯速度的因素,弊端是在刹车时对于车头的支撑力不足,在入弯重刹时车头下沉比较明显,减振器不能在重刹时很好的支撑住车身,加上原厂的前悬架的倾角和轮胎,入弯时轮胎的形变严重不能提供足够的抓地力,入弯速度如果没有拿捏好就会出现明显的推头现象,这也是大多数前驱家用车的调校方式,这种调校方式是为了安全考虑,可以保证车辆达到极限的时候至少方向是可以保证的,如果采用转向过度的调校方式,那么,当车辆过弯的速度过快时便增加了甩尾甚至失控的风险。
另外为了安全考虑,C4L和其他雪铁龙的产品一样,即使手动关闭ESP,在车速达到60公里/时后也会自动开启,这也限制了车辆在弯道中的速度。
后悬架是扭力梁结构,不过雪铁龙是在扭力梁上挺下功夫的厂家之一,从结构上来说C4L的后悬架延续了后轮随动转向的设计,可以一定幅度优化转向时尾部的跟随能力,当然在原厂状态下尾部的状态其实感觉不出来太多的异样,毕竟1420kg的车重在那摆着,等之后进行了轻量化处理后,看看这个后悬架能不能发挥出它的效果。
总结:
整体来说原厂整体调校与运动是不太搭边的,但从对比升级效果的角度来说,也能更好体现不同的零件和调校之间的差异化。最终在我们几个非专业车手的尝试后,当天的最佳成绩1分08秒,而您看到这篇更新的时候,我们的车已经在改装店动工了,之后就是按部就班地拆空轻量化、内部安全、底盘改装等,这些过程我们都会在之后的文章中持续记录,带您了解改装车和不同零件对于车辆操控的影响,我们下期再见。(文/汽车之家 汪淼)
座椅、内饰覆盖件拆除
[汽车之家 深度赛车解析] 上期文章水哥测试了我们这辆风雪铁龙全新C4L(下方统一简称C4L)在原厂状态下的性能表现,测得的成绩会作为对比参考,下一步我们就开始真正的改装赛车了。在改装方面我是门外汉,哪些方面需要改,哪些方面可以保留原厂设计,改装的顺序步骤等都是一知半解。问过有改装经验的同事后得知,改装的第一步就是整车轻量化,能多轻就多轻,说白了就是车上和跑赛道无关的东西全部拆掉,车轻和开起来发飘一点关系都没有。
得到这样的解答后突然想起《Top Gear》第十六季第1集里,只搭载3.0L自然吸气发动机的Ariel Atom V8竟然在节目专属赛道上取得第一名的成绩,另所有人大跌眼镜。取得这样成绩就是因为Ariel Atom V8特别轻。
想明白这些,干劲就更大了,以前也参与过一些汽车故障维修,动手能力还是有一些,现在又找了三位小伙伴帮忙,预计整个轻量化过程不会遇到太大困难。
顺着油管发现这东西,原来C4L采用电子液压助力,这个配置现在很难见到了,现在十万元级别的家用轿车基本采用电动助力。电子液压助力既有机械液压助力特有的转向回馈,又能根据车速变化调整转向力度,综合了机械液压助力和电动助力的优点。
拆除座椅
下面正式开始赛车轻量化拆解,拆解的顺序按照技师习惯会稍有不同,但基本是按照由易到难,我们商量了一下,首先是把车内的座椅全部拆掉,拆掉座椅后车内空间会大幅增加,这样非常有利于我们在车内进行拆除工作,后期会安装专用赛车座椅。
内饰覆盖件拆除
现在汽车内饰覆盖件主要有塑料、搪塑材料、合成皮革等,它们的主要作用就是把汽车内部的金属遮盖住,为车内营造一个舒适的环境。进行比赛那就无需车内有多豪华的内饰了,这些内饰板别看每个都挺轻,但积少成多嘛,全加在一起估计会有不少的分量。
顺利完成车身后部拆除工作后发现,新C4L车身有几处设计的很周到。后备厢内备胎左侧有两块减振阻尼涂层,这是为防止下面的排气消音器噪声传入车内而设计的,在车内发现多处这样的阻尼涂层。
C4L内饰覆盖件拆除工作顺利完成,这也是整个轻量化过程最简单的部分。比较困难的在后面,但我们现在信心饱满,预计轻量化过程不会遇到太大问题。
天窗、气囊、安全带拆除
天窗拆除
包括我在内很多编辑没见过天窗总成“裸体”是什么样,这下可有机会了。车企在介绍天窗时总会提到在天窗的四周加装横梁保证车顶有多高的强度,这个横梁长什么样至今未看到。
拆掉棚顶内饰板后天窗总成露出真容,它由9颗螺丝固定在棚顶上,中部黑色横梁起到固定天窗滑轨作用,前部是天窗控制电机。此时遮阳板处于打开状态,车顶加固横梁在拆掉天窗后才能看见。
真的摸不懂舒老师是怎么想的,买个带天窗的车,天窗跟比赛没半毛钱关系,后期还得堵上天窗的的洞,真是费事。
安全带拆除
车内安全带乍一看不怎么起眼,就一根带子,但不能小瞧这个安全配置,关键时刻真能救命,而且它的科技含量也不低,听说安全带上也有类似气囊的爆燃装置,没见过长啥样,这回有机会了。
中央通道拆除
汽车的中央通道可不是什么车内过道,它是一个俗称,指的是从仪表台中控面板到中央扶手箱的那段内饰,一些微型车因为空间原因简化这个配置,只保留基本的换挡杆和手刹,空间大的越野车会在此位置设置车载冰箱,真是两个极端。
安全气囊拆除
安全气囊可以说是汽车上重要的安全配置,它是否正常工作极为重要,但比赛时就用不上了,我们会换装赛车方向盘,但在拆气囊时也格外小心,保证每个插头和线束的完整,后期可能会将车辆复原,别到时气囊故障灯亮就麻烦了。
仪表台拆除
最后就是仪表台拆除工作了,可以说这是车内体积最大的零件,各车型的仪表台和车身固定方式也是各不相同。仪表台后面还有空调总成,体积也不算小,暖风水箱和蒸发箱都在里面,到时可以一睹真容。我和小伙伴们虽然是第一次拆C4L的仪表台,但信心十足,不用维修手册,也能顺利将其拆掉。
收尾工作
现在我们已经完成今天既定任务的绝大部分,剩下就是一些简单收尾工作了,拆掉四个车门和车内剩余零件,整个“裸体”车身即将呈现在我们眼前。
总结:
雪铁龙C4L的轻量化过程还未完全结束,之后会将仪表台偷轻后装回去,四个车门玻璃也要换成材质更轻的树脂,车顶天窗位置也会密封起来。车内线束完也会全拆除,阻尼片和多余的涂胶也全部刮掉,为后期加固车身做准备。在拆除过程中学习到很多平时接触不到的知识,对以后的工作帮助很大。接下来就是整车焊点加固,加装防滚架的工作,我们会持续记录改装过程,下期见。(文/汽车之家 杜雷)
安装防滚架
[汽车之家 深度赛车解析] 大家好,我们如约来到了雪铁龙C4L改装的第四期,上期内容中汽车之家用车编辑杜雷对整辆车进行了拆解跟踪,可别小看看似简单的拆除工作,其实际程度可比想象的复杂多了,要是没有相关经验的话有些方面很有可能无从下手。接下来本期内容就是赛车改装的第一部也是最重要的一步——安装车内防滚架。
我是文化团队编辑朱旭冉,我除了对经典老车汽车文化感兴趣之外,车辆改装也是支撑我从小爱车到现在的理由。能够将老车和改装结合在一起做内容是我最大的心愿,闲话不多说了,咱们一起先来看看本期的防滚架安装工作。
防滚架,其中一个意义就是当车辆发生翻车事故时,防止车辆变形不至于会被挤压在车内,从而保护赛手的人身安全。另一个作用就是增加车身刚性,车辆在赛道中行驶时,通常都是要发挥最大极限,所以车身将承受比正常道路更大拉伸力。
上期杜雷把车内基本上拆了个精光,不过对于完全赛车化来讲,必须完全彻底拆到只剩车壳的状态,这样才能更好的焊接防滚架,及打造赛车最基础的部件。在焊接防滚架之前,首先要将车架上的密封胶铲除,然后打磨光滑才能开始施工,不然的话焊接过程中容易起火,而且有可能也焊不住车体。
就在安装防滚架的过程中,首先需要将车身连接处进行点焊工作,这样一来车身刚性提高了数倍,不会因为强大的横向G力导致车身刚性不强从而影响车身动态,操控性能下降,而车身点焊也是需要根据车辆后悬架的形式和车手驾驶方式,以及三厢或两厢车身来确定具体怎样进行焊接。
同样是为了提升车身刚性,之前拆除的天窗也同样需要给焊死。而整个防滚架是需要与车身连接才行,这样才可以进一步提升刚性的同时,保证车辆在发生意外后车身不会大幅度变形确保驾驶员的安全。
防滚架分为主体和附体,一般看到类似“笼子”造型的就是主体结构,像车门边缘和后座位置上X形状的管架都算是防滚架的附体。而这些结构有时还会根据有无领航员(副驾驶)去变换样式,如果是拉力赛车的话防滚架会更复杂一些。
另外,为了不让前风挡不被车身扭曲损坏,在A柱部分还需焊接挡板把防滚架与车身固定。完工以后驾驶位置会后移到B柱的位置,一方面是能更好的操控车辆,还有一个原因就是通过B柱和门边上的X管架保护车手生命。
●总结:
防滚架是将车辆彻底赛化的一个重要环节,最低级别的赛车虽然动力部分都会维持原厂状态,但绝对不能没有防滚架。这项改装就不同于普通街车改装,需要找专业且经验丰富的赛车改装店家来打造,通常费用在1万元至2万5千元不等,重量会在55公斤至85公斤左右,店家会根据车辆和赛手的实际情况量身定制出最合适的一套防滚架。(文/汽车之家 朱旭冉)
底盘悬架改装
[汽车之家 深度赛车解析] 客官老爷们!我想死你们啦!我相信催更的各位大哥们肯定快恨死我们了:“究竟还改不改了?多少给句话啊!”请各位网友放下手中的刀枪,一切都是因为这里有事儿才导致的这次为期3个月的拖更,请听我细细道来。不过好消息是,我们的“小四儿”终于可以下场啦!
○ 写在前面:为啥3个月没动静?
这就要说到我们启动项目时候的一个问题了:选车。当初选择这台雪铁龙C4L,其原因在第一期的时候已经讲的很清楚了。表面因素虽然如此,其实这里面还有我个人的一个私心,那就是在汽车之家玩赛车玩到“超神”级别的王涛和许云鹤,他们都曾长期拥有过一台法系赛车(富康和206),并且每次还能取得令人意外的好成绩。鉴于这一因素,在启动项目的时候,我曾执念于从法系车入手,一步步学习赛车,话虽如此,然而...
玩过改装车的人都知道,减振并非是通用件。根据结构和安装位置的不同,每个品牌、车型和悬架都有着各自能够匹配的减振型号,加上我们还要改装一台赛车,那么在减振器的选用上就更不能马虎。结果在寻找与匹配减振器的过程中,我们真的遇到了问题。
如果我们仅仅追求“姿态”、“一低遮百丑”,那我也就没这么多抱怨了(悬架组件关乎整车底盘操控性,改装存在一定安全风险,建议不要轻易改动上路),但我们需要的是一台赛车,没有完美的悬架参数匹配很难满足我们的要求,再加上我们还是一堆没什么赛道经验的编辑,鉴于以上这些,我们有了一个大胆的想法。
就是定制减振器这件事,让我们等了足足两个月,也因此我们一度出现了“我想开赛车,可是还没改完好气啊”这样的时间段。所以各位客官老爷们多见谅,也鉴于这种情况,我个人(谁叫我非要学两位车神改法国车呢)打算给评论区第1111楼的朋友送一个模型(仅支持有效评论,恶意刷楼可不给哟,会顺应到下一个有效评论的ID,中奖的朋友可以去我的新浪微博@瓦罐宁子管我要礼物),感谢朋友们还惦记我们这件事,惭愧不已。
○ 好了,聊聊这套历经波折的减振器吧
我们都知道,一般汽车悬架主要是由副车架、悬架连杆、减振器和弹簧组成的,在不改变结构的情况下(这车的连杆可真不好找改装件,毕竟重改这车的人不多),可以更换改装的部分也只有减振器和弹簧了。
这是因为在悬架的整个上下跳动行程当中,作为阻尼原件的减振器主要负责悬架的支撑,也就是悬架跳动上行程的阻尼作用,而弹簧主要负责的是相对于阻尼的一个回弹力的作用,也就是悬架跳动下行程。从悬架理论上来说,二者存在一定的数值关系,也就是阻尼系数和弹簧系数之间的关系,想要获得比较理想的悬架动态,改变其一的同时最好同时改变另一个,也就是减振器和弹簧同时更换。
除了减振弹簧,作为一台赛车,如何保持它的高速稳定性和高速的操控性也尤为重要。对此,一些悬架连杆参数的调整是十分必要的。原厂车一般都会采用前轮主销内倾设计,目的是为了以主销作为轴心,车辆的方向更容易回正。然而这种主销内倾的设计更适合于一台日常使用的原厂车,对于赛车来说,它更追求高速操控稳定性,故在车轮倾角方面,我们采用了前轮负倾角(外倾)作为前轮参数。
如果说前悬架为双叉臂形式,那么只要改变上控制臂宽度便可改变车轮倾角,但C4L前悬架为麦弗逊形式,这是一种简单的烛式悬架,没有上控制臂,并且减振器上止点(塔顶位置)是固定的,想要改变悬架倾角,就一定要在车轮轴承座或塔顶上“搞事情”。
除了前悬架参数调整之外,后悬架参数也要做出相应调整。但对于C4L来说,它的后悬架采用了扭力梁结构,并且在扭力梁与车轮连接点位置,采用了旷量较大的橡胶衬套,以实现原厂后轮被动转向的功能。
综上,我们的“赛车调校”悬架也终于完成了。虽然我并不是很了解赛车底盘调校参数匹配,但对于赛车底盘调校方面,这样的思路是完全不同于原厂车的,毕竟使用环境不同,而这也完全颠覆了我这个“赛道新手”对底盘方面的一些理解:竟然还有这种操作!
○ 刹车:不热衰比什么都强
作为一台赛车,在赛道上不能仅仅要跑得快,拐得稳,还得能停得住,只不过这种停得住不是说刹车力需要大如牛,最关键的是要持久,作为男人,持久才是王道!所以在刹车方面,我们采用了前4活塞固定卡钳+划线盘的形式。
但从刹车分泵的角度来说,这样的改装似乎并不能改变刹车助力效果,也就是说,刹车卡钳的夹紧力没有什么变化,加上这次改装并未涉及到刹车钢喉,依旧采用原厂刹车油管,故在耐久性方面,这套刹车还有一些提升空间。
○ 发动机与变速箱:保留原厂特性
底盘部分介绍差不多了,那么发动机和变速箱我们又做出了怎样的改装呢?由于我们练习的赛道长度较短,纵使你有再大的马力也难以发挥出来,所以我们决定让这台车继续保持原厂状态,仅在中高转速区间进行一定程度的优化改装。
而在ECU方面的改装就更简单了:将车辆原厂ECU数据发到专业ECU改装公司,提出匹配需求,而后将编号的新程序刷进ECU当中。从程序角度而言,无外乎就是调整了正时、点火参数,以匹配更大的进气量和更通畅的排气。另外对于那些碍事儿的电子辅助系统,我们也统统cut掉了,现在这台车连ABS都没有,开起来具有一定挑战性。而在TCU(变速箱电脑)方面,由于时间原因,我们对此并未作出调整,也正因为TCU未作出调整,下文你将会知道这台车开起来的一个大问题。
成品性能测试
还是北京锐思,同样的赛道,相仿的气温,还有我这个相伴成长的非专业车手,这辆车在经过了上述的升华后,在实际表现中也有相应的变化。
3个月前纯原厂的成绩是1:08.135,而今天的最快圈速锁定在1:05.313,提升整3秒,对于锐思这样的1分出头的多弯小赛道来说,3秒的差距只能说是中规中矩,一定还能压榨出更好的成绩,首先作为非专业人员我能做的是多加练习;另外这台车由于动力方面没有大动干戈,6AT变速箱保持原来的状态,所以在直线加速性能上也都是托付于轻量化,而我们为此也测试了一下改装后的0-100km/h加速成绩,比原厂的时候仅快了0.1秒左右,并不明显,所以说圈速提升了3秒钟,有七成都是底盘升级的功效。
法系车的底盘其实是有自己的一套玩法的,原厂状态下其实是初段偏软,都不用说过减速带是怎么个软法,开过PSA集团的紧凑型轿车的朋友一定熟悉,每次踩油门起步的时候都会感觉到车尾沉下去一下,不过在大幅转弯悬架压缩后还有一定的支撑力,无法用一个次准确形容它的感受,而悬架部分赛道化后,上述避震的感觉已全然不在,当上车后第一把方向后底盘发出“咯噔”的异响提醒我这车底盘已经是一个充满韧性的赛版。
改装后第一次拉出来遛,头几圈还是跑的相对保守的,虽然当天气温在28℃左右,但由于脚下是一套优科豪马的AD08R半热熔轮胎,需要慢热才能达到最佳状态。弯道中,赛车的极限虽然比原厂高很多,但其实对于操作的宽容度反而变窄了,因为转向的指向性和反应速度都比原厂要精准很多,每个细微的调整都会反映到车轮上,所以任何多余的方向调整都会影响最佳路线和过弯速度,而且如果在弯中急打方向,对于没有任何电子辅助的赛车来说,结果只能是转向不足(推头),所以在跑圈速过程中,我始终谨慎去探它更大的极限。
在几圈后半热熔胎渐渐达到状态,过弯的信心也有所增强,每一圈都在尝试更极限的走法,我身边有几位玩改装的同事也都是改的这款AD08R半热熔轮胎,像这辆C4L的17英寸轮圈,一条胎的价格不到900元,要知道跑赛道是很费轮胎的事情,性价比高是对于练习来说是一个很欣慰的事情,要知道经常跑赛道的话轮胎的预算一定要跟上节奏。
剩下的就是一圈一圈与车的磨合,不过6AT变速箱由于换挡逻辑的问题,总是在出弯过程中拖后腿,反应做不到随叫随到,只能是多利用油门时机,用手动模式在入弯和出弯的时候保持转速,但从推换挡杆到换挡的过程,还是比较“漫长”的,所以不少精力都放在换挡点上。
最终经过了3个月的努力,我们的C4L圈速加快了3秒,其实对于我和车来说,这个成绩都不存在输赢,而我和车的共同成长才是值得回忆的,而至此,这台车从诞生到成品模样也就基本成型了,之后?之后我们几位参与改装的编辑会继续用它去完善自己的驾驶技术,当然这肯定不是念念口号就可以轻松搞定的,80%以上的塔尖,充满着苛刻的挑战。(文/汽车之家 舒宁、汪淼、朱旭冉、杜雷、李博旭)