勇攀节能新高度 海外试驾第四代普锐斯

　　[汽车之家 海外试驾]  丰田在1997年开启了混合动力车时代，在这不到20年的时间里，混合动力也成为了如今最易实现、也最能被广大消费者所接受的节能方法之一。当然丰田依然没有停止混合动力汽车的研发脚步。如今，基于TNGA平台，燃油热效率可达40%的第四代普锐斯即将被推向全球市场。趁此东京车展之际，我们也来到位于日本的富士赛道，进行了一场简单的试驾体验。

　　第一代普锐斯最早于1997年问世，发展至今已经是第四代产品了，全球销量已经超过350万台。第二、三代普锐斯均引入国内生产。不过相比海外市场火热的销量，中国市场对于普锐斯这款车的认可程度一直不高。反观与它采用相同技术基础的雷克萨斯CT200h，由于拥有更高的品牌形象、六年/15万公里整车质保以及质保期间免费保养等优惠政策，其销量可比普锐斯好多了。

　　新一代普锐斯长宽高尺寸分别为4540mm×1760mm×1470mm，轴距为2700mm，相比第三代车型来说更长、更宽，但高度更低，目的就是为了实现新车的低重心化。新车未来将会提供9种车身颜色，个人觉得柠檬黄和红色两个最好看。这些颜色选择仅仅是针对日本市场的，至于其他海外市场有哪些选择，请以当地经销商信息为准。

　　需要注意的是，此次我们试驾的是右舵版的工程样车，车内许多设备，诸如手机无线充电功能和多媒体系统并没有安装到位。不过此前我的同事何家荣已经对第四代车型进行过详细的静态实拍，如果您想详细了解普锐斯的内外饰造型设计，点击下方图片即可进入静态实拍文章。这里我们直接从动力系统开始说起吧。

● 动力系统：比现款普锐斯更注重驾驶乐趣。

　　海外版第四代普锐斯的发动机依然是那台代号为2ZR-FXE的1.8L直四发动机，通过改良燃烧及冷却系统、降低部件摩擦阻力等方式，发动机热效率从第三代的38.5%提升到了40%。据官方信息显示，新车的最大功率98马力（72千瓦）/5200rpm，峰值扭矩142牛·米/3600rpm，与国产普锐斯5ZR-FXE发动机（少了EGR废气再循环系统）的数据基本上差不多。

　　丰田对动能回收系统的结构进行了优化，使其体积更小，与发动机的整合度更高。也正是由于结构上的优化，新一代普锐斯发动机的安装高度还降低了10mm，这对降低车辆重心有很大的帮助。除前轮电动机外，配备E-Four四驱系统的普锐斯在后桥上还增加了一台电动机，从而实现四轮驱动。

　　与发动机搭配的是一台E-CVT无级变速箱，配置与现款普锐斯一样。不同的是，新的变速系统长度缩小了47mm，机械传动损失也下降了20%，一切都是为了满足节能的需求。挡把头依然使用蓝色外壳，造型比第三代更小，很能讨喜人。

　　电池的体积不仅缩小了，而且还从第三代车型的后桥上方“挪”到了后排座椅下方，与油箱紧挨着。这样的布置使得后备厢地板高度下降了110mm，储物容积增加了56升，实用性更好。电池未来将有传统镍氢电池和锂离子电池可选，数据参数有所差异。虽然官方并未具体公布两款电池的具体搭配方案，编辑猜测两款电池将分别用于前驱普锐斯或配备E-Four电动四驱系统的车型上。

● 底盘悬架结构：前后双叉臂式独立悬架。

　　第四代普锐斯是基于丰田最新开发的TNGA平台打造的首款车型。TNGA是什么？其全称为Toyota New Global Architecture，直译过来即“丰田新的全球架构”。该平台除了用于新一代普锐斯之外，丰田还将在该平台上开发其他混合动力车型，小到卡罗拉那样大小的紧凑型车，大到7座MPV等车型都能基于该平台打造，这种理念与大众的MQB平台类似。

　　第四代普锐斯相比老款车型来说有了脱胎换骨的变化。官方称新车的前后悬架均为双叉臂式独立悬架，相比现款前麦弗逊式独立悬架+拖拽臂式非独立后悬架的形式来说更有助于提升驾驶品质和舒适性。

　　另一个较大的改变在于驱动形式上。第三代普锐斯无论发动机还是电动机都将动力传输到前轮，而第四代普锐斯还在后桥上增加了一台电动机，从而实现四轮驱动。这种驱动方案被丰田称为“E-Four”（电动四驱系统）。

　　据官方透露，将电动机用于驱动四个车轮除了能够优化车辆前后配重和布局外，当车辆遇到雪地、沙地等低附着路面条件下，配备电动四驱系统的普锐斯还能为驾驶者提供更好的稳定性，这也是新一代普锐斯的一代突破。