[汽车之家 专业评测] 《实测季 越野篇》中，市面上不同价位的六款主流硬派越野车来了一场正面比拼，通过众多项目考验它们的越野实力。在看过它们的表现后，本次的图文内容我们将重心放在丰田普拉多的综合实力上，如今普拉多(参数|询价)已经来到了第五代车型，“有路必有丰田车”的佳话想必大家也是烂熟于心，这次我们不聊情怀，也不聊设计，直接来看丰田普拉多 悍野WX版在各项硬核测试中的具体表现。
● 基本信息
动力方面丰田普拉多采用2.4T+电机组成的混合动力系统，该电机位于发动机和8挡手自一体变速箱之间，最大可输出36kW和250N·m，此外这台车还配备了1.87kWh的镍氢电池组，动力系统综合功率为243kW，综合扭矩为630N·m。丰田普拉多采用非承载车身设计，搭载前双叉臂式独立悬架和后整体桥式非独立悬架，接近角为30°，离去角为21°，纵向通过角为25°，最小离地间隙为221mm。
● 四驱结构
普拉多全系搭载全时四驱系统，配有托森式限滑差速器，L4模式下可以将车辆的扭矩放大2.6倍左右，此外我们测试的这台顶配版本不仅带有中锁和后锁，还拥有SDM前悬架稳定杆锁定断开功能，但全系均不支持选装前锁，大家非常喜欢的KDSS系统也没能搭载在全新普拉多上。
● K&C实验
在进入真正的越野项目之前，我们将普拉多送进了北京理工大学的K&C实验室，在实验室仪器模拟出的不同路面条件下，验证其底盘舒适性表现究竟如何。K&C实验室的英文全称为Kinematics and Compliancs，其中K代表悬架几何运动学特性，C代表悬架弹性运动学特性，K&C特性共同决定着车轮跳动时的姿态和位置，是车辆研发过程中的重要环节之一，当然也能从数据中得出底盘的舒适性表现。
除了检测噪声的前、后座垫传感器、前、后头枕的声压传感器以外，我们还分别安装在方向盘以及座椅下方的导轨上的多个单向和三向加速度传感器，这样安装传感器的目的是避开座垫对于振动的干扰，只看底盘表现。随后我们将通过设备模拟A、B、C三种不同的颠簸路况，颠簸程度逐级提升，A路况可以理解成年久失修的柏油路，B路况类似村里的砖路或鹅卵石拼接的石子路，而C路况则是越野玩家最常见的非铺装烂路。
经过数轮测试及计算，在车内噪声测试中，普拉多的表现在6款车中排名倒数，仅好过烈马。在衡量人体振动评价指标的平顺性测试中，从在前、后排座椅及座椅导轨上传感器获得的数据来看，几台车没有拉开明显差距，前后排座椅加权加速度均方根值均远低于安全阈值0.315g，普拉多的方向盘加权加速度均方根值为0.1g，在六台车中排名第一，在舒适性方面表现还是不错的。
● 拉力测试
拉力测试中，我们可以通过数据看到车辆在不同四驱模式下，四个车轮、两个车轮甚至单轮所能获得的拉力值，有了理论数据的支撑，我们就能更好的明确在实际越野过程中，遇到不同的情况应该选择哪种四驱模式。
普拉多的全轮最大拉力为L4模式下的2587kg；前轴拉力测试中，H4和L4模式的最大拉力值分别为145kg和1240kg，两种模式下最大拉力值差距非常明显，原因在于H4模式下车辆的动力输出会受到一定限制，发动机转速会被限制在1000rpm左右，切换到L4模式动力会完全释放，拉力值大了不止一点点，后续每项拉力测试普拉多也是展现出了类似的特性；挂上中央差速锁后，H4和L4两种模式的拉力这也有比较明显的区别，L4拉力值会更大一些，尤其是在单前轮和单后轮这样的项目中。
● 四驱分配
动态四驱分配测试中，普拉多在各个工况下的前、后轴牵引力比例几乎都是52：48，前轴牵引力比后轴稍多一些，无论急加速还是匀速行驶，测试结果几乎都是相同的。
● 实地越野
接下来让我们进入紧张刺激的实地越野测试，这次我们还是来到了凯择越野场地，通过5个难度逐级递增的越野科目，对这台车的综合越野实力进行考核。
普拉多通过80%坡道可以说是小菜一碟 ，使用H4+MTS自动模式便可成功登顶 ，尽管发动机声音略大，但是底气十足，整体来说非常轻松。66%侧坡中的表现出现了小小的问题，由于前一天下了些小雨，直播当天普拉多在这个项目中出现了车头向下滑动的现象，我们猜测这是因为车辆本身的整备质量就超过了2.5吨，而且侧坡没有完全干透，坡顶上还带着一些更加湿滑的苔藓，第二天场地全干再次进行尝试，没有出现向下滑动的现象。
大蝴蝶谷项目主要考量的是车辆的悬架行程、接近角、离去角，以及悬架对于车身姿态的控制。普拉多在本项目中依旧使用H4+MTS自动模式，虽然普拉多的悬架行程很长，而且通过时姿态也很稳定，但是受限于21°的离去角，普拉多不幸“爆装备”了，在即将驶离蝴蝶谷的过程中，普拉多的后杠下部饰板与岩石发生了剐蹭，直接掉了下来，此外普拉多车轮后方的挡泥板在攀爬过程中也经常与岩石发生摩擦，虽然不会对车辆的通过产生什么影响，但听声音的确会让人感觉有些惊险。
高难度平地交叉轴是本次实地越野中数一数二的难关，每个馒头包高度为45cm，大概和18英寸行李箱一样高，所以这个项目不仅会考验车辆的限滑能力，而且对于车辆的通过性也有很高的要求。这里普拉多选择使用L4+MTS岩石模式，并断开前防倾杆，轻松便可通过本项目。
80%上坡交叉轴是本次测试中最难的项目，这个项目将全面考验车辆包括动力、通过性、四驱分配等综合能力。普拉多依旧使用通过馒头包时的驾驶模式，并手动挂入中锁和后锁，攀爬过程中普拉多的前轮轻微打滑，电子限滑系统迅速介入，顺利通过，但不出意料的，后杠下部饰板又被岩石带掉了。
总结：
由于普拉多的离去角只有21°，所以在大蝴蝶谷和80%上坡交叉轴的攀爬过程中都不幸“爆了装备”，虽然自己下车动手敲打两下也能归位，但对于一台硬派越野车来说还是不太应该，这的的确确是普拉多存在的一个问题，但话说回来， 其实覆盖件都还好说，越野的时候也难免有些小剐小蹭，机械方面的稳定性才是最重要的，毕竟谁也不想被扔在荒郊野岭，皮实耐造正是在本次实地越野中普拉多留给我的印象。虽然没了大排自吸和硅油风扇，但全新普拉多的确比老款更强了，再要说槽点的话，就是座位布局了，我们测试的顶配版本车型目前只有六座版本，其余配置又不带后锁，所以在购买前大家还是要权衡一番的。（文/图/摄 汽车之家 韩凯）
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