[汽车之家 技术] 变速箱的未来会怎样发展？不同的厂家会给出不同的答案。当传统的行星齿轮结构变速箱将要到达技术上的瓶颈时，德国人开始热衷于搞双离合（DCT），而日本人更喜欢研究CVT（无级变速箱），国内的自主品牌在变速箱的选择上似乎仍处于“百花齐放”的状态，其中有很多厂家便选择了主打经济平顺的CVT，但由于市场、成本等综合原因所限，很少有机会跟像爱信（AISIN）、加特可（JATCO）这样的变速箱厂商合作。不过，有需要就会有商机，有商机就会有解决方案，我们今天要聊的就是目前国内自主品牌选择最多的CVT变速箱。
● CVT变速箱的简史
在话题开始之初，还是让我们先来回顾一下CVT的前世今生。要了解CVT的身世，还要追溯到几个世纪前的意大利，那时的世界大概还不知道汽车是什么。伟大的天才艺术家、同时也是发明家的莱昂纳多·达芬奇就提出了一种无级变速的概念。直到1886年，戴姆勒和本茨发明的世界上第一台汽车就搭载了一台无级变速箱。这台无级变速箱同时也拥有了欧洲第一个依靠皮带摩擦传动的CVT变速箱专利。1958年，荷兰DAF公司推出了装备了双V型橡胶带式CVT的轿车DAF600，并取得了不错的销量。
如今我们看到的大多数的CVT都使用了钢带作为传递动力的介质，而钢带的专利最早是由荷兰VDT公司掌握，并在1995年被零备件巨头德国博世（想了解产业巨人博世背后的故事？请点击这里）收购。如今，世界上大部分的CVT钢带依然由博世提供。当然，并非所有的CVT都会使用钢带，例如奥迪的Multitronic就是用了舍弗勒提供的钢质链条。
● CVT的原理和优势
相比于复杂的传统行星齿轮组AT变速箱，CVT的结构相对更加简单。以最常见的钢带式CVT为例，其最为核心的、实现可变传动比的部件就是两个锥轮和一条钢带。CVT的低挡位为小直径的主动轮带动大直径从动轮，随挡位提升，主动轮直径变大，从动轮变小。在实际工作状态下，根据扭矩和输出功率的变化，锥轮组按照预定的模式在电脑及其液压油缸的控制下相对变化：当车辆需要较大扭矩时（如车辆启动加速），需要大的减速比，主动锥轮组向两边分开，形成较小的工作圆，从动轮向中间挤压，工作圆较大；而在车辆需要扭矩降低时（如高速匀速行驶），则反之。并以其中的链带作为动力传递。这样的运动形式，和其他变速器的变速原理完全一样，只是殊途同归而已。而根据动力需求制造出任意齿比的“挡位”，在速比变化时，没有了换挡的冲击，这便是无级变速的原理和意义。
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『CVT变速箱结构及原理视频』
除了没有挡位冲击带来的舒适性方面的优势以外，由于驾驶者在驾驶中可以通过控制油门踏板，令发动机转速保持在一个比较经济的范围内，只依靠CVT内部变速比的变化而提升车速，以达到经济行驶的目的，这也是CVT的最佳运行方式。
另外，CVT的变速箱油除了具有传统变速箱油润滑、控制的作用之外，还决定了CVT钢带的摩擦系数，因此所有的CVT变速箱油都是特制的。消费者在购买了使用CVT变速箱的车辆后，一定不能贪图便宜随意更换变速箱油，特别是不能换用AT变速箱油，否则会导致CVT钢带打滑或者损坏的严重后果。
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