◆ 开始注重虚拟仿真分析技术
在经历过这件事后，开发团队开始意识到加强虚拟仿真分析能力的重要性，的确，试验固然重要，但通过虚拟仿真技术可以让整个开发验证工作事半功倍，事实上，吉利在2005年就已经建立了虚拟仿真分析部门。
朱贞英在2006年加入这个部门时（与韩国大宇联合开发的金刚车型）就已经开始利用虚拟仿真技术对车身的空气动力学效果进行开发，帮助设计团队优化造型，就像车头处发动机舱盖的角度、保险杠的线条等，以数据的方式把优化前后的效果反馈给设计团队，从而让所服务的部门信任虚拟仿真技术的作用。
◆ 初期，虚拟仿真技术难以满足高难度的开发需要
不过，那时吉利在虚拟仿真技术的投入还不足矣覆盖整个研发部门，袁爽所在的发动机开发部门在执行2.4L发动机研发项目时，会将一些虚拟仿真分析委派给大学或者咨询公司。
在那个阶段，与大学合作是首选，原因很简单，吉利只需要为此付出一定资金进行支持，而大学则借助主机厂完成课题项目，本质上，这是一种互通有无的双赢模式，但与大学的合作效果并不好，有些时候，问题得不到解决不说，还会由此引发出一些新的问题，最后，吉利只好与专业性更强且成本更高的第三方技术公司合作。
高昂的花费并没有给发动机部门的工作推进带来最好的帮助，由于第三方技术公司无法参与到吉利发动机开发部门的工作中，且双方的工作进度无法保持同步，所以，整体的工作效率很低，这也促使了对自己虚拟技术分析团队的建设。
◆ 掌握且不完全依赖虚拟仿真技术
经过几年的发展，虚拟仿真技术已经得到了广泛的应用。不过，到了近1、2年，已晋升为发动机开发部门的袁爽开始思考虚拟仿真技术在发动机开发中的定位，原先因为这方面的缺失，团队赋予了这项技术手段很高的权重地位，但在一个成熟的发动机开发体系中，台架实验、专项实验应该是主要手段，虚拟仿真技术作为辅助工具，因为只有将实验落地，才能完成对数据的原始积累，而虚拟仿真技术也可以用这些数据作为基础，不断完善模拟仿真的执行效果。
◆ 2.4L发动机平衡轴带来的问题
与此前发动机的结构有所不同，为实现应有的平顺性，4G24发动机设计了平衡轴机构，通过这样设计来抵消发动机运转时产生的振动，提高整体的平顺性。相比在开发方式带来的技术瓶颈，硬件开发遇到的难题为整个团队带来了更大的挑战。
平衡轴的设计方案被设计为利用齿轮啮合的方式用曲轴带动平衡轴，从技术领域和专业性来说，发动机和齿轮传动是两个并行的专业，当时吉利发动机的开发团队缺少齿轮传动领域的技术人才，而与他们同处一个办公室的变速箱开发团队理所应当的参与到这个部门的开发之中。
在测试时，4G24发动机要在台架上进行从怠速时的800rpm到5700rpm的转速区间做测试，当发动机的转速升高时，车间里传来了一阵很大的噪音，这个噪音在随后的诊断中认定为是平衡轴机构的齿轮啮合处发出的。原来，对于变速箱部门来说，完成齿比的计算并不会有任何问题，毕竟相比变速箱，发动机内部的齿轮设计要简单很多，但是问题恰巧就出现在了齿轮部分，因为发动机所使用的齿轮对加工工艺的要求更高，当发动机转速上升时，平衡轴是以2倍的转速旋转，如果齿轮啮合精度达不到要求，就会产生噪音。
齿轮异响的问题在吉利内部始终得不到解决，最后不得已去求助有着外资背景的供应商，但先后找来了AVL李斯特（全球一线动力设计开发服务公司）和麦格纳（全球最多元化的汽车零部件供应商）两家顶级的供应商都没能排除异响的问题。无奈，吉利只好联合此前一直保持合作关系的供应商对齿轮的加工精度、热膨胀等特性改善了在高转速下齿轮的啮合精度，进而异响消除。
在提到为什么国内的供应商能解决一线供应商解决不了的问题时，袁爽也提到了和供应商接触的一些感受，一线的大牌供应商有自己的工作流程，在那个阶段，吉利在与这样的供应商进行合作时并有没有太多的话语权，一方面是因两家公司的体量悬殊过大，另一方面是吉利研发部门本身对于汽车开发流程缺少把控，而在国内供应商看来，与进行自主开发的吉利合作有助于提升自身的技术水品，想到这，也就会不遗余力的配合吉利，双方相互渗透，利用大量的实验充分论证，以此形成一套适用于双发的工作流程。
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