Set up（赛车调校）这个词，也许最常被车手和技师们用到。找到正确地调校，车手就拥有一个展示天分的最佳机会；相反则会相当挣扎——即使他姓维特尔。下面，2009年世界冠军巴顿时任技师、梅赛德斯车队首席赛道工程师安德鲁（Andrew Shovlin）向我们介绍了根据赛道的特点来调校赛车的技巧。
调校一台现代F1赛车究竟意味着什么？比赛前调整悬挂硬度和齿轮比的日子一去不返了，当今赛车的调校是各种机械和电子系统的设定工作。总的来说，预先的设置需要考虑50个或更多的参数，包括前定风翼、后定风翼、底盘高度和悬挂硬度的设置。
一、调整前、后定风翼
当车队来到赛道时，他们已经获知在比赛中需要多少下压力。“我们使用模拟器来决定使用的定风翼角度和齿轮比，”安德鲁说：“来到赛道以后，要做的仅仅是微调。”
不幸的是，当赛车发生操控问题时，就没有预先的修改方案了。“每个赛道都是不同的，你需要考虑许多不同的东西，是机械方面还是空力套件方面的问题？有时候很难判断。太多因素都有可能导致问题发生。如果你改变设置，可能驾驶的感觉好些了，但是速度大大变慢了。举例来说，如果你增加了前定风翼角度，在进入一些特定弯道时，前端会有更好地表现。但是在赛道其他部分，赛车后部就不安分起来。”
在这种情况下， 车手和技师就不得不依靠经验。“如果你知道自己赛车的某些特殊特性，你就会顾及到那些可能遇到的问题，并提前想好一些预案。”安德鲁说。
二、调整轮胎
轮胎是赛车与地面接触的重要一环，因此对性能表现至关重要。车队可以调整轮胎垂直方向的倾角或者倾斜轮胎之间的角度，来增加与地面的接触面积，从而获得下压力。但是如果调的过于激进，就会增加轮胎磨损和起泡的风险。选择合适的胎压是决定性的。“如果胎压太高，轮胎就会拱起来，你就减少了接地面积，那样就可能发生打滑的情况。”
轮胎混合比也会影响调校。“如果不同混合比的轮胎圈速相差1.5秒，你将会使用备选胎（软胎）跑75%的正赛和大部分的排位赛。所以赛车的调校就要围绕软胎来设定，”安德鲁解释：“那么在正赛，当你换上硬胎，可能需要在进站时调整前翼，或者改变一些电子设置来保持平衡。”
三、重量分配
为了适应倍耐力轮胎的引入，国际汽联规定了强制性的重量分配范围，以保证不会有车队从中获益。然而，这里依然留有一定的余地，来影响赛车的操控。
“国际汽联设定了一个界限，你可以在范围内调整，”安德鲁说：“如果你把重量往前分配的多些，这将帮助后轮，因为后轮的负担会减轻。如果你把重量往后分配，你能得到更多的前轮抓地力。我们决定好怎么做，然后按计划放置压仓物。我们移动压仓物的唯一原因就是要在限制范围内改变重量分配。”
四、动力回收系统
动力回收系统（KERS)提供车手每圈6.67秒额外的动力，但也对操控产生巨大的影响，因此必须好好磨合。
安德鲁解释：“当你使用KERS，电池的动力传入电机来驱动赛车。但当你刹车时，能量会被逆向存入电池。你能做的是计算出来自电机的制动扭力，以便得到在KERS作用下后轮的刹车总量。这能避免一个好似有人拉着手刹的麻烦：你要花时间试着计算出大概情况，使车手刹车减挡入弯时不会锁死后轮。这是个大事，因为当车手松开刹车，减速的事越来越多的需要靠发动机制动和位于后轮的KERS电机来完成，所以相应而来的是更多的前轮抓地力，因为前轮只负责转向，而后轮要负责减速。”
五、差速器锁止
差速器是个强大的、电控的，用来改善操控的工具。它在驾驶舱内就能进行调整。
“它工作的方式就是同时锁定两侧后轮的转速，”安德鲁解释：“在极端情况下，你可以让它完全锁定——让两侧轮速完全一致——或者你不怎么锁定它，以使进弯时内侧的车轮的转速比外侧慢。当你锁定差速器之后，便可发现它给你带来稳定性，因为它可以防止赛车转向。但是如果你对差速器干涉较少，赛车后端会比较活跃。在不同的弯道，车手们可以改变平衡，当他们大力刹车时，车手希望差速器锁上了；而当他们转向，则希望差速器打开，然后，当他们加油时，又需要差速器再次锁上，不然一侧车轮会打滑。所以在加速出弯时，你想要差速器稍微锁上一点。”
六、踏板控制参数
拉线油门允许车队使用电子系统调整踏板的控制参数，来改变车手踩油门时扭力输出的比率。
“如果车手挣扎于控制车轮打滑的情况，你可以把输出调的平顺一些，而在另外一些地方，可以更加激进，”安德鲁透露：“你不能改变油门踏板的长度，你只能调整动力输出的曲线。这要看车手的感觉——开同一辆车的两个车手可能各自想要不同的东西。自从我们失去了牵引力控制系统，当需要提供车手尽可能多的操控感觉时，就要看这个的了。因为踏板很短——也许就60-70mm。”
七、调整齿轮比
国际汽联限制F1车队只能从30种齿轮比中挑选7个在比赛中使用。
“从模拟器上，我们得到一个预期可以带来最好加速和圈速的设定，”安德鲁说：“在练习赛中，车手可能会觉得对某个弯来说，这个挡的区间太长了——他们依赖发动机制动进弯，然后用一点的油门调整——如果挡位太长，就难以让车慢下来。”
车队没有太多时间来决定，在周五的17:30之前他们必须上报自己使用的齿轮比给国际汽联。而空气动力和档位选择是互相关联的，所以这也意味着他们在定风翼角度的最终决定。
“今年你需要考虑DRS在排位赛可以一直使用，但是在正赛只能在超车时用，”安德鲁解释：“这是一个平衡，如果你在最高挡使用短的齿轮比，这在DRS关闭时效果很好，对防守很有用。但是为了超车，齿轮比不能太短，不然你就过早进入转速极限了。”
八、调整悬挂
悬挂的软硬对空气动力影响很大，安德鲁表示：“赛车不得不支撑巨大的空气动力负载，所以你把悬挂尽可能调硬。弹簧的硬度影响“机械抓地力”。通过把前悬挂调硬，或者后悬挂调软，可以改变机械抓地力的平衡。所以你可以试着让前轮更有效率或者让后轮更有效率。”
每个赛道的弯道和路肩决定了悬挂所需的硬度。在高速赛道，抓地力主要靠空气动力获得，悬挂可以硬一点，而在低速赛道，使用很多的倾角时，车队使用软一点的悬挂来获得更好的机械抓地力。“问题在于没有赛道完全是高速弯道，或者完全是低速弯道，”安德鲁说：“所以这永远是一个博弈。”
九、在驾驶舱内的调整
当比赛中路面留下更多的橡胶，当燃油越来越少，当更换不同混合比的轮胎时，毫无疑问，理想的调校也在持续的改变中。那么车手在座舱中能进行哪些调整呢？他可以改变KERS的效果、刹车、差速器、油门控制参数，和前后刹车比。他们可以在每一个弯道改变这些。（来源：HelloF1 文：michael_hugh）
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