全新的独立后悬架：让野马“全球化”的关键
既然要卖到全世界，入门动力采用更环保更省油的4缸涡轮增压发动机，必定能被更多人所接受。然而，还有一件事情，比更换发动机更“棘手”，那就是第五代野马上的后轮整体桥式非独立悬架。
在我们之前发布的美国试驾中，华人作者超哥解释过这个问题：为什么一辆跑车要采用这样的悬架结构，答案是为了节省成本。这个看似不可理喻的答案是从福特的高层口中道出的，我想我们可以这样理解：这是一种“专一”的表现，首先野马追求的是绝对的动力，同时它又要尽可能便宜，因此诸如操控性能等其它部分都可以适当忽略。更关键的是，美国人对这种做法是认可的，野马在半个世纪以来已经卖出超过920万辆。
那么，现在为何要改变呢？很显然，美国人认可，不代表欧洲人会认可，不代表中国人会认可。想想吧，某些装备后轮扭力梁式非独立悬架的车，在国内被很多人戏称为“板儿车”。这要是真来个整体桥，说“板儿跑儿”估计都是轻的。
如果对悬架这部分感兴趣，可以直接点上面的链接看原文。不过我就不陪你们了，我要驾着小马驹跑山去了。
底盘细节
● 前部底盘细节
如果用“有针对性的革新”来形容新老野马在前悬架方面的差异，那么用“有选择性的继承”来描述两车前部底盘细节间的关系则更为贴切。在第六代野马上，诸如前部防倾杆、前轮制动器、前部车底护板等众多部件较第五代野马变化并不明显，仅仅在一些过于侧重动力性的细节上进行了优化，使之与更多人的用车喜好相适应。
总体来讲，通过对前悬架及前部底盘细节的拆解，全新野马在设计风格上的转变已有所显现。第五代野马用料粗犷，注重悬架强度上的提升，使车辆对激烈驾驶工况的耐受性更好；第六代野马则更为看重车辆的操控性，通过对前悬架、前副车架等部件的改良，使车辆具有更佳的行驶稳定性及转向响应，适应复杂路况的能力更强。
底盘细节
● 其它底盘细节
由于设计风格存在明显差异，因此两代野马在轮胎规格、种类的选择上也不尽相同。第五代野马采用了米其林的Energy Saver系列轮胎，该轮胎以制动距离短及轮胎寿命高见长；而第六代野马则改用了固特异Eagle® F1 Asymmetric高性能轮胎，这种轮胎在抓地力和舒适静音性方面更具优势。
编辑总结：
目前，野马对于国人来说仍是一个相对小众的品牌，粗犷的线条、狂放不羁的性情，使这款带着浓浓美国味的异域来客，与其它舶来品相比又多出了几分不同。通过拆解我们看到，第五代野马的底盘结构延续了Pony Car一贯崇尚驾驶激情的设计风格，粗犷的用料，厚重的悬架，虽然可能会对车辆操控产生一定影响，但驾驶着它，你一定不会有枯燥、乏味的感受。
当然，对于并不热衷于此的人们来说，第五代野马的整体桥式后悬架想必会成为吐槽的焦点，正因如此，基于全球战略打造的第六代野马一改往日面貌，换装了更为侧重操控与舒适性的多连杆式独立后悬架，并大量采用轻量化部件以削减簧下质量，使操整车的控响应更为积极，而这种大刀阔斧的变革，也为其带来了更为广阔的市场空间，符合福特最初的设计初衷。
总的来说，无论是原汁原味的第五代野马，还是收敛住野性的第六代野马，我们都无法用单一的评价标准去衡量它，告诉您哪辆车一定更好，因为它们所处的历史环境、所面对的消费受众均不相同，但对于您来说，不管更倾向于其中哪一个，只要适合您，能为您带来驾驶乐趣，那就是最好的。（文/图 汽车之家 贾刚）
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底盘细节
通过后悬架及相关细节的拆解比对，使我们更为清晰地看到了两代野马在底盘设计风格上的不同。与全新野马相比，第五代野马的整体桥式后悬架理论上讲，操控和舒适性都要相对差些，且第六代野马还大量引入轻量化设计，努力降低后悬架簧下质量，在提升操控的同时，对降低油耗也大为有益。不过，这并不代表第五代野马就毫无优势可言，从后悬架结构上看，用料厚重的整体桥式后悬架在遭受冲击时不易损坏，辅以散热能力更佳的通风盘式制动器，其对极限环境的耐受能力理论上应更为出色。
相关视频：
海外媒体对第六代野马的评价从2分08秒开始，感兴趣的朋友可以直接跳到这个时间观看。
底盘细节
● 裸露的底盘流露出狂野、自然的风情
当野马被举起后，所有底盘细节就这样赤裸裸的映入眼帘，毫不避讳的展现着它强健的体魄，从副车架至排气末端没有任何护板用以保护底盘部件或来疏导气流，而且裸露的车体上也没有喷涂任何防腐蚀的涂层，一切都是那么的原始、自然。
由于采用纵置V8发动机和后驱形式，GT500的底盘结构几乎左右对称。在细节上，我们可以看到树脂材料的油箱前面设计有挡板，能够有效防止小石块对油箱的撞击。车底唯一的护板安装在车头部位，其位置恰好在水箱散热器下部和发动机的前端，而根据上面开孔的形状可以判断，这个护板主要不是用来防止托底，而是在气流流经它时，用于将发动机舱内的热量吸走。
