车辆悬架马自达(进口)-马自达RX-7

●  后悬挂及限滑差速器

    FD3S后悬挂的“下摆臂”被拆分成前控制臂和后控制臂，它们由螺栓连接在一起，与上摆臂、横拉杆一起实现驱动轮的精确定位，严格意义上应为四连杆独立悬挂。为了减轻重量，除了横拉杆之外的部件均为铝材质。

    “下摆臂”被拆分成前后两根控制臂，通过螺栓连接在一起。如果为车辆改装大功率的动力系统，那么在加速、减速等过程中会产生更大的纵向力，就需要更高强度的前控制臂提供强有力的纵向支撑，那么拆下前控制臂两端的固定螺栓就可单独更换。可见这种形式的设计为后期改装提供了不少便利。

    FD3S为后轮驱动，后轮纵向力较大，因此前控制臂旋转枢轴基本与车身纵轴垂直，承担加速或减速时的纵向力。纵观全车，只有这一根控制臂是承担纵向力的，这未免有些“单薄”了。所以许多改装方案都将其更换为高强度铝合金控制臂；后控制臂旋转枢轴与车身纵轴平行，主要承担横向力。

    上摆臂旋转枢轴与车身纵轴平行，与后控制臂共同承担横向力。可以看出，除后悬挂的前控制臂承担纵向力以外，前后悬挂的其他部件均承担横向力。究其原因，255马力的FD3S更注重山区、弯道的操控性，而非追求高速的超跑。

    后防倾杆通过连接杆固定在避震支柱上，15.77mm的直径相比前防倾杆细了不少，然而细并非意味着不好。首先，防倾杆的抗扭刚度强弱是直径、形状、材料等多个参数配合的结果，不能只看单一方面；其次，前粗后细还是前细后粗也和车辆驱动形式以及车辆设计阶段对转向特性的定位有关。

    后悬挂还有一根可调长度式横拉杆，如果你和前悬架对比一下，就会感觉这根横拉杆像是在双叉臂的基础上新增的。你可以这么理解，并且我要告诉你这根杆的作用很大。首先，横拉杆要参与定位，更精确的定位可以使车轮在较大横向负荷下也不会横向摆动。其次，这种可调长度式的横拉杆方便调整后轮的前束角。

● 前悬挂及制动系统

    马自达第三代RX-7 FD3S（后文简称FD3S）的前悬挂为双叉臂形式。在那个时期，丰田Supra、三菱EVO、本田S2000等众多高性能车均采用这种形式的悬挂。当下，双叉臂独立悬挂也广泛应用于法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车，包括F1赛车也使用了双叉臂悬挂。

    双叉臂独立悬挂通过上下两个“A字形”控制臂将转向节与车身连接，其精准的定位可时刻保证车轮紧贴地面，同时较强的横向稳定性也提供了有力的侧向支撑，车辆转向时侧倾较小，使车辆具备了优越的操控性。

    上下摆臂均采用全铝材质，并且从造型上也做到了简化，尽可能的降低簧下质量，减小对车身震动的影响。另外由于转子发动机独特的结构和工作原理，使其相比往复式发动机具有更高的马力容积比，这也就意味着在相同功率的情况下，转子发动机的体积要小的多，重量也要轻许多。所以，FD3S只有不到1.4吨的整备质量，这是其具备优越操控性的一个很大的因素。

    值得说明的是，为了承受更多的横向力，提高横向稳定性，下摆臂旋转枢轴采用了与车身纵轴平行的设计形式。可能有人会提出疑问“这样一款性能车为什么不注重承受纵向力？”。因为日本地处丘陵地带，山路、弯道众多，255马力的最大功率如果跑直线加速后果可想而知，所以FD3S设计初并非定位为高速巡航的跑车，而是更注重操控的敏捷性和稳定性。

    防倾杆直接安装在下摆臂上，29.35mm的直径相比家用车的防倾杆要粗一些，在材料相同的情况下，必然会具有更大的抗扭刚度，也就更容易抑制转向时的车身侧倾，从而保证车辆操控性。

    上摆臂旋转枢轴也与车身纵轴平行，与下摆臂共同承担横向力。另外车主将FD3S的避震系统更换为台湾BC的绞牙避震器，可以手动调节车身四角的离地间隙。

小贴士：

    绞牙减震器是可以手动调节高度的减震器，其最大的好处在于可以很方便的独立调节车身四角的离地间隙。例如：提高车身左后角离地高度，便可增加其对角线车轮（右前轮）的负载，同时另一条对角线上的车轮负载会降低。在赛车场上，专业车队会利用离地间隙和车轮负重的关系，来计算赛车上每角车轮的负重(即角重corner weights)，角重进行过调整的赛车在动态时会有较少的重量转移和较好的整车平衡，能帮助提升轮胎的极限。