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前桥
1系M的悬架结构秉承了宝马“操控至上”的家族风格，前双铰接支柱弹簧悬架，后五连杆独立悬架的结构样式非常经典。大量的铝制部件降低了簧下质量，粗壮的横向稳定杆则将其与普通宝马区分。
双铰接支柱弹簧悬架前悬架与常规麦弗逊悬架相仿，下方前后两个摆臂似乎是将麦弗逊的下摆臂拆分开来，不过这种结构的动态特性与麦弗逊有着天壤之别，分开的两个摆臂可以让车轮有着更多的特性。例如两个铰接点可以形成一定的力矩，有利于方向的回正；拉杆的铰接点在横摆臂铰接点的前上方，这个布局可以抑制刹车点头的现象；两个铰接点也增加了转向节与车身之间的刚性。而且由于双铰接支柱弹簧悬架的特性，使得转向感受更为直接。
后桥
讲完前悬架，再将视线转向1系M后方的多连杆悬架。五根连杆各司其职，对后轮的主销、前束、外倾角都有很合理的预设，以及动态调节。对于后轮而言，随动转向（趋势）功能是对操控加分的最大因素，抛开其他设计不看，我们单独来研究这个特性。实际上，但凡多连杆独立后悬架都可以调节前束和外倾，这个还真不是宝马独有的。
我们可以看到，红线为自由行程，代表了后悬架的先天结构，但这并不重要，因为后悬架的各个铰接点依然是可以屈服的。蓝线代表了受侧向力时，前束的变化：越压越前束。假设你一个右弯急转，左侧后悬架压缩，前束增加，此时后轮是帮助你转弯的。多连杆就是这点好，动态调节前束，提升操控性能。再看绿线，这是一条和蓝线相反的线，需要悬挂提升才会增加前束的线，刹车时后轮的动态表现。其实这个很好理解，制动时，车身后方翘起，后轮形成前束，这就好比在你滑冰时减速（但愿你会滑冰），两脚形成一个“内八字”，将纵向力的一部分转化成横向力，从而形成制动力。能够完全做出这种动作，且幅度比较大的设计便是一个好的设计，暂且不去评论其他家货色，单说这辆1系M，做的还不错。