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● 四驱及越野
越野是G级的看家本领，全新G级没有忘本，而且变得更加强悍。请记住这些数字，离地间隙241mm，比老款增加6mm；涉水深度700mm，比老款增加100mm；最大侧倾稳定角35°，比老款增加7°；接近角31°，离去角30°, 均比老款增加 1°；纵向通过角: 25.7°, 比老款增加1°；低速四驱模式扭矩放大2.93倍，老款为2.1倍。
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除了性能强劲的发动机，真正让奔驰G级车的地位无可撼动的，还有非承载式车身以及功能完善的四驱系统，奔驰G级车配备的全时四驱系统带有扭矩放大挡，同时还包含三把差速锁，厉害的是，即便你不会用差速锁，电子系统同样能帮你完成一定程度的脱困。
相关车型：奔驰G级 2016款 G 500
本应在恶劣条件下披荆斩棘、建功立业的奔驰G 500，却随着时代的变迁走向了钢筋水泥。虽然国内绝大多数G级车主都不会开着它去越野，但它体内的那份傲骨未曾改变。
奔驰G 500装备了目前奔驰旗下最高规格的全时四驱系统，中央分动箱配备开放式差速器，带有扭矩放大挡，同时还包含三把牙嵌式差速锁，必要时可以由驾驶员主动将其锁止。在三把差速锁锁止的状态下，每个车轮都能够得到恒定的扭矩输出，并且保持每个车轮转速一致。
中控台上的三个差速锁控制键可谓是G级安身立命之根本，即使你是越野界的小白，只要按照1、2、3的顺序分别按下按键，再前行一小段距离待上方的红灯亮起即可激活G 500的最强状态。
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● 奔驰G级四驱系统解析
说到硬派越野车，除了JEEP的牧马人和路虎的卫士外，奔驰G级绝对是不能被忽略的，它除了拥有复古刻板的外形以外，强大的底盘和四驱系统也让这款车几乎可以胜任任何的越野路线。目前国内在售的G级车型有G500和G55 AMG两款，而这两款车型除了动力系统方面不一样外，底盘和四驱系统均没有任何区别，关于G级的四驱系统讲解我们将以G500这款车为例子。
◆ G500底盘结构
自从它诞生之日起奔驰将把它定位为一款专为野外越野而生的车型，因此它也具有越野车最重要的设计-非承载式车身。
『奔驰G500的梯形大梁底盘结构』
G500采用的是梯形大梁结构，粗壮的钢梁骨架以及中间横向的加固横梁组合起来，提供了极强的车身刚性，即使在极端的越野道路上车身也很难发生严重的扭曲变形，抗扭性非常好。另外，我们从图中还可以看到为了照顾坚固的底盘结构，两条排气管也分别安排在两侧，并且高度是在大梁以上，绝对不会对通过性产生影响。
◆ 可以手动拆卸的防倾杆
G500在位于前桥后面的位置设计了一根防倾杆，它的作用是在正常道路行驶通过弯道时防止车身过分的侧倾，尽量保持两个前轮在同一个水平高度上，以此来提高车辆的操控性，这项装备在普通车型上也能看到。
但是像G500这种经常出没于荒野的车型来说，在一些极端的越野环境下，经常会有像一侧车轮压过一块大石头或者土堆这样的情况，因此两侧车轮就会出现很大的高度落差，而这时候防倾杆所起到的就不是正面的作用了，它就会限制越野性能的发挥。所以奔驰的设计师并没有把这根防倾杆焊死在大梁上，而是设计了几个固定螺栓，当你可能需要极端越野状态时，可以手动拆掉防倾杆，这时候整体的前桥就可以最大限度的倾斜了。
◆ 奔驰G500分动箱结构分析
分动箱的结构我们并不陌生，一般带有分动箱的越野车是发动机将动力直接传递给后轴，而只有在接通四驱模式之后动力才通过分动箱传递到前轴，这就是我们所说的分时四驱模式。
而G500的分动箱结构略有不同，下面这张图就是其分动箱的示意图，可以看到它并不是像分时四驱车型那样将动力直接传递到后轴，而是先传递到分动箱左侧的输入轴，然后经过中间轴再将动力传递到右侧的驱动轴上，这根驱动轴同时联通前桥与后桥，并且中间带有行星齿轮结构的开放式差速器，因此实现了全时四驱模式。这种分动箱结构在一些越野车上也可以看到，例如路虎、老切诺基什么的都是用这样的方式。
当然我们知道分动箱还有一个功能就是可以切换低速四驱挡，用来放大发动机扭矩，提高越野能力，那么G500的分动箱如何实现？
还是这张示意图相信大家就能看的很清楚了，高速、低速四驱的转换就是通过输入轴与中间轴之间不同的齿轮切换来实现的，如图所示当动力沿红线传递时就是普通的高速四驱模式，换做沿黄线传递时就是低速四驱模式，4L的传动比为2.15：1，也就是说发动机扭矩被放大了2.15倍。
切换高速、低速四驱模式时，需要将车停稳，并且先挂入空挡（N），之后按下切换键，当屏幕显示“L”或者“H”时说明低速或者高速四驱模式已经完成切换。
◆ G500差速锁操作方法
奔驰G500的强大之处就是它在4MATIC系统的基础之上加入了前、中、后三把机械式差速锁；要知道，目前拥有三把机械差速锁的全时四驱车型只有奔驰G系列。三把差速锁均为手动锁止，位于中控台顶部的三个非常显眼的按键，从左至右的顺序为：前桥差速锁、中央差速锁和后桥差速锁。
操作时，三把差速锁必须按照按1～3的顺序来开启（如上图所示），也就是说必须先锁定中央差速锁后才能锁定后桥和前桥的差速锁。道理很简单，假如说只锁定后轴差速锁，那么一旦前轴出现车轮打滑，那么中央开放式差速器正常工作，所有动力都传递到阻力更小的前轴，而后轴则分配不到动力，车辆无法脱困。
机械式差速锁由于自身的特点，在操作时需要技巧：按下后，按钮下方的黄灯会亮起，但这并不代表差速锁已经锁定，将车移动一点点距离，保证差速锁齿轮完全咬合；真正锁定后，按钮上方的红灯会亮起。此方法适用于单独开启差速锁和按顺序把三个按钮全部开启。
◆ 奔驰G500的四驱结构
综上所述，奔驰G500的四驱结构已经非常清晰，简单总结就是具有三把机械式差速锁和独特分动箱结构的全时四驱结构。
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● 奔驰G500四驱系统解析
如果要了解一款越野车的性能，那么首先就要了解它的四驱结构，通过下面这张结构图我们就能很清楚的看到G500拥有的是一套怎样的四驱系统，那么它的这套系统是如何组成的？下面我们继续给大家详细的分析一下。
简单来说G500的四驱系统是基于一套4MATIC系统，具有前、中、后三个开放式差速器，带有4ETS电子辅助制动，而在此基础之上还加入了三把机械式差速锁。所以这里我们明确一点就是G500是一款全时四驱车型，四个车轮都有驱动力，其核心就是带有开放式差速器的中央分动箱。
● 奔驰G500分动箱结构分析
对于分动箱的结构我们并不陌生，一般带有分动箱的越野车是发动机将动力直接传递给后轴，而只有在接通四驱模式之后动力才通过分动箱传递到前轴，这就是我们所说的分时四驱模式。
而G500的分动箱结构略有不同，上面这张图就是其分动箱的示意图，可以看到它并不是像分时四驱车型那样将动力直接传递到后轴，而是先传递到分动箱左侧的一根输入轴上，然后经过一根中间轴再将动力传递到右侧的驱动轴上，这根驱动轴同时联通前桥与后桥，并且中间带有行星齿轮结构的开放式差速器，因此实现全时四驱的模式。这种分动箱结构在一些越野车上也可以看到，譬如路虎以及老切诺基，都是用这样的方式来实现全时四驱。
当然我们知道分动箱还有一个功能就是可以切换低速四驱挡，用来放大发动机扭矩，提高越野能力，那么G500的分动箱如何实现？
还是这张示意图相信大家就能看的很清楚了，高速、低速四驱的转换就是通过输入轴与中间轴之间不同的齿轮切换来实现的，如图所示当动力沿红线传递时就是普通的高速四驱模式，而动力沿黄线传递时就是低速四驱模式，传动比为2.15：1，也就是发动机动力放大了2.15倍，如此强大的动力足以克服艰苦的越野环境。
相关车型：奔驰G级 2010款 G 500
『奔驰G500的梯形大梁底盘结构』
首先G500采用的非承载式车身结构这一点毋庸置疑，毕竟这是作为硬派越野车的基础，而它的底盘是采用梯形大梁结构，粗壮的钢梁骨架以及中间横向的加固横梁组合起来，提供了极强的车身刚性，即使在极端的越野道路上车身也很难发生严重的扭曲变形，抗扭性非常好。另外，我们从图中还可以看到为了照顾坚固的底盘结构，两条排气管也分别安排在两侧，并且高度是在大梁以上，绝对不会对通过性产生影响。
● 可以手动拆卸的防倾杆
刚才我们提到的G500在位于前桥后面的位置设计了一根防倾杆，正常来说它的作用就是在正常道路行驶通过弯道时限制车身过分的侧倾，尽量保持两个前轮在同一个水平高度上，以此来提高车辆的操控性，这在普通车型上是很常见的装备。
但是像G500这种经常出没于荒野的车型来说，在一些极端的越野环境下，经常会有像一侧车轮压过一块大石头或者土堆这样的情况，因此两侧车轮就会出现很大的高度落差，而这时候防倾杆所起到的就不是正面的作用了，它就会限制越野性能的发挥。所以奔驰的设计师并没有把这根防倾杆焊死在大梁上，而是设计了几个固定螺栓，当你可能需要极端越野状态时，可以手动拆掉防倾杆，这时候整体的前桥就可以最大限度的倾斜了。
其实这样的结构我们并不是头一次看到，像兰德酷路泽（LC200）这样的越野车上也装有这样的防倾杆，只不过它是在需要的时候可以通过一个电磁装置自动断开防倾杆，似乎看起来要比G500更智能、更方便一些，也许是因为奔驰的工程师对G500很有自信，认为你可能一辈子都不会需要去拆掉防倾杆，正常状态已经可以满足绝大多数的越野道路。
现在我们看到的这部分就是G500的分动箱了，可别小看这个小小的盒子，它可是四驱结构中的核心部分，这里我们不单指是G500，包括所有具有分动箱的车型都是如此。车辆前轴与后轴的动力传输，高速、低速四驱的转换等等都是通过它来完成的，而它也决定了车辆的四驱形式，那么下面我们就来仔细分析一下G500的四驱系统到底是个什么样子。