在更换为适时四驱系统之后，2014款极光的越野能力并未减弱。面对3个滑轮组，在仅有一个车轮拥有附着力的情况下，依然可以轻松脱困，出色的表现完全对得起“揽胜”的名号。
1.带有滑轮组的驼峰路
在这个环节中有两点是重点考核的，首先是电子限滑，然后是接近角以及离去角。道具底部为两组开放滑轮，使上面的车辆形成交叉轴状态。体验中我们保持ESC车身稳定系统开启，在道具上车轮的打滑并不明显，即便有打滑出现电子系统也会立刻将其限制住，最终可以成功通过滑轮组，并轻松爬上架子。不过由于极光并非主打越野的SUV，所以其接近角并不是很大，官方资料显示为19°（耀真版和耀享版为25°），下坡时需要注意，避免前唇与地面发生剐蹭。
2.“馒头包”项目
在我们日常的测试工作中也有这个项目，我们一般都称之为“馒头包”，实际上也是交叉轴测试，测试电子限滑的能力。当有车轮悬空失去附着力时，电子系统会快速的感知到，并对悬空车轮施加制动力，所以我们看到在整个过程中车轮一直被限制着，没有空转浪费动力，表现的比较轻松。
仅凭这两个道具来看，极光的四驱能力还是值得肯定的，不论硬件结构是否确实有了变化，实际的效果还比较令人满意，有测试车后我们也会针对四驱部分进行更为详实的测试。
● 越野体验
在简单了解了极光的底细之后，我们马上便进行此次试驾的重点科目——越野路段，这里是最能够检验极光精神与血统的战场。那么，在接下来一系列的野外挑战面前，极光能否胜任“揽胜”这一光荣的称号呢？
由于这辆极光耀动版偏向城市定位，所以前后保险杠采用了更为时尚、都市化的运动包围，这也导致它的接近角以及离去角相较耀致版更小，分别为19°和30°，纵向通过角为22°。相比耀致版来说，耀动版的前后保险杠确实对其越野通过性造成了一定影响。不过在此次的全部越野项目中，即使是耀动版也能够有惊无险地通过每一项障碍。
由于配备了陡坡缓降功能，所以极光在面对类似的下坡项目时表现非常从容。当陡坡缓降（HDC）功能开启时，可以通过方向盘上定速巡航的速度控制按键进行下坡时速度的调节。不过该系统需要一段短暂的反应时间，换句话说，当车辆在下坡的初段，驾驶员需要通过刹车踏板来控制车速，带车辆完全进入下坡姿态时，车辆才会及时启动该功能。
除了陡坡缓降系统，极光还带有GRC坡度释放控制功能，在松开制动踏板后依然可以保持制动状态几秒钟，有效防止车辆在上坡过程中溜车。同时车辆还配备有最新的侧倾稳定控制系统（RSC），这项尖端技术有助于降低车辆在极端情况下发生侧翻的风险，可以保证车辆在恶劣的越野路面上做到游刃有余。
在类似交叉轴的斜坡障碍中，车辆将会先后各有一个车轮悬空，彻底失去抓地力。不过这种难度的越野障碍对于路虎来说完全不是问题。由于极光的前桥使用的是开放式差速器，所以当一侧车轮悬空的时候，会出现明显的空转。此时稳住油门踏板，持续给油，电子辅助制动系统便会对打滑的车轮有效制动，将扭矩分配给有附着力一侧的车轮，保证车辆顺利通过。
当车辆通过最高点时，由于重心的转移，后轮将有一侧车轮悬空，此时后桥LSD限滑差速器将会对扭矩进行左右分配。当另外一侧车轮的仍然无法完全获得充足扭矩时，电子辅助制动系统将会同时发挥作用帮助车辆摆脱困境。
普通沙地也并不能对极光构成威胁，只需将全地形反馈系统的模式切换至沙地模式，车辆便会适当控制扭矩输出，并保证各个车轮能够获得充足的抓地力，这时驾驶员只需把握好方向，剩下的就交给极光全权处理了。一旦车轮打滑时，必须松开油门，让轮胎慢下来，恢复摩擦力。