续航400km是基础 15万元纯电动轿车推荐

　　[汽车之家 初步海选]　　随着纯电动车型品类的不断丰富，产品间的竞争也愈加激烈，消费者可选择范围扩大，“眼界”自然也就越来越高，续航里程虽然依旧是重要的考量指标，但颜值、配置、空间各方面也都需要优中选优。今天带来的这四款车型，均是售价在15万以内、NEDC续航里程在400km以上的主流紧凑型电动轿车，看看其中是否有一款车型能满足持币待购的你呢？

◆秦新能源 2019款 高续航版 尊贵型

补贴后售价：13.99万元

工信部续航：421km

●续航测试：

城际高速续航测试：

　　2019款 秦EV的NEDC续航里程为421公里，听上去是个比较诱人的数字，实际跑成什么样？在路上跑了整整两天之后，我们这个全面的续航测试可以告诉你答案。

　　秦EV装备能量密度为160Wh/kg的三元锂电池，电池总容量为53.1kWh。另外，秦EV实现电机、电控、变速器的高效集成，集成后较分体式产品的体积降幅30%、重量降幅25%、功率密度提升20% 。秦EV的整备质量为1.5吨出头，一个轻盈的体重对于续航的帮助自然十分大。

　　等待车辆充满电，然后将小计里程清零、驾驶模式切换到ECO，制动能量回收也给设到高挡位，下面就开始在高速上一股脑地前进。这个时候的广州仍然不算冷，似乎才刚刚达到凉快的标准，在续航测试的那两天里，温度甚至都没有掉进过20以下，所以整个过程都有开启空调。

　　高速续航拿下这个成绩绝对算得上出色，这下秦EV和对手相比，价格能看齐，加上续航还更强，确实很能打动追求实用的主流消费者。其实秦EV的电池容量并不算强，比自家的前辈比亚迪e5还要小一点，但秦EV的套路就是不一味追求强悍，为了刷数据拼命升级电池容量，做到刚刚好够实用的提升就收手，不浪费任何一颗子弹。另外秦EV在充电速度上的表现也都挺不错，出门在外，有个更高的充电速度自然能给行程带来多几分惬意，充电速度对于消费者来说同样是个很重要的指标。

城市低速续航测试：

　　继续充满电进行城市低速续航测试，所有设定还是一样的。在整个测试过程中，保持车辆平均速度在30±2km/h。

　　城市续航测试同样没让大家失望，算出来401公里的续航里程足够应付大部分出行需求。要是在城市里上下班短途代步的话，轻松开个一周才充电都没问题。

　　秦EV在续航上展现了勤奋的一面，从实测来看，拿下这个成绩足够让大家满意，实用性很不错，在高速上可以淡定地跑个300公里再补电，当然冬天除外。和同价位的对手相比，秦EV的续航优势也比较突出。

●外观及内饰设计：

　　秦EV的外形整体来看并没有像秦Pro这些车型那么抢眼，从外观上是能明显感受出来这两兄弟的档次感差别。秦EV的车头看上去非常精神，线条也挺性感。但到了车尾，造型变得偏保守，看上去更加成熟稳重一些。

　　来到内饰可以说是扬眉吐气了，刚才外观上能明显感受到秦EV比秦Pro低一个头，但在内饰这里秦EV却完全没有掉档次，看上去整体质感甚至可以和秦Pro打成平手。

　　秦EV的配置比较到位，亮点在于那好玩的中控大屏，所以高配真的很值得出手。作为一台定位入门的紧凑型车，秦EV目标很明确，这一次把子弹都放在了效果更抢眼的多媒体功能，至于舒适性配置就没什么亮点。虽然对于这个价位的车型来说，秦EV目前的配置足够有杀伤力，但如果能再加点惊喜的话会赢得更全面，例如来个座椅加热。

●空间表现：

　　秦EV尺寸在四款车中并不出众，但空间表现算是比较给力，座舱的头部和腿部空间都比较充裕，即便是身材较高的驾乘人员坐进去也并不会觉得局促。

　　虽然后备厢内部设计算不上十分规整，但胜在容积足够，因此容纳一组三个行李箱并不成问题，再加上充裕的车内储物空间，可以说秦EV在储物方面还是很有优势的。

●动态体验：

　　秦EV搭载的是一台交流永磁同步电机，最大功率136马力，最大扭矩180牛·米，这样的输出数据看上去就知道它和兴奋没太大关系，而且秦EV的最大扭矩和同价位对手相比都比较吃亏。

　　前面一直在说这台秦EV是走亲民路线，开起来也确实马上就能给你这样的一种印象。油门响应刚刚好，起步出力那一下不会迟钝也不会过分暴力，这样的起步对于大部分人来说都非常好适应，感觉和开着一台动力输出轻快的主流家用紧凑型燃油车差不多。敏捷的动力输出总算让人找回点电动车的味道，电门踏板加深下去，力量马上就释放出来。只是这股力量还是比较“讲道理”，并不是像传说中那些电动车或者秦Pro DM版那样让人脑门一热的冲击。

　　爆发力方面是没有给人留下太深的印象，但作为一台家用定位的紧凑型车，秦EV在它的正事儿上倒拿出了漂亮的招数，顺滑的动力输出质感相当讨喜，连贯的提速动作自然让人感觉舒服，流畅程度可以说是做到了随心所欲，这里确实很难让人吐槽。而且市区道路是它的主战场，这台秦EV中低速的噪音表现也相当出色，所以这台秦EV在市区当中尤其玩得开，是个非常听话的伙伴。

　　中高速是它的尴尬时刻，主要是力道确实不强，想要超车的话，头段是很利索，动力马上出击，但接下来就再拿不出更多的支持，所以表现比较拖沓。

　　动能回收有两档力度可以选择，就算调到字面比较吓人的“较大”档，我感觉回馈的力度也还好，起码没有到稍微松点加速踏板它就马上把你拉回来的程度，至于标准档就可以说是完全不用重新去适应“脚法”，感觉同样是和开燃油车差不多。

　　另外这台秦EV也有浪漫的一面，在驾驶菜单当中居然还有引擎模拟音源选项，不过请收好准备兴奋的心情，因为似乎这三档并没有带来什么明显的声音变化。

◆几何A 2019款 高维标准续航平方版

补贴后售价：15.00万元

工信部续航：410km

注：以下图文中出现车型均为2019款高维标准续航幂方版，该车型电池电量、NEDC续航里程、电动机功率均与推荐的2019款高维标准续航平方版相同，仅配置存在差异，供各位参考。

●续航测试

城际高速续航测试：

　　这几年主流电动车的续航里程（工信部公布）已经有很多达到400km、500km，充电设施也逐步完善，越来越多的人会开着电动车郊游，或者跨城探亲，高速工况下电动车的续航里程也被很多人关注。测试的该台几何A官方续航为410km，在我们EV AH-100评测标准下，不知道它的高速续航能力怎么样？

　　按照汽车之家电动车城际高速工况续航测试标准，满电后将车辆调至到ECO节能模式，能量回收在最高挡，表显续航里程为410km，开启冷风空调后续航里程并没有变化。

　　我们的城际高速测试是在保证平均时速在90±2km/h，行驶到300km或者剩余电量15%为止，根据行驶里程和消耗续航里程的比例计算实际续航里程。经过3个小时10分钟的行驶，几何A行驶了288.2km，平均车速为91km/h，剩余续航里程为64km，计算得出在全程开启冷风空调的情况下，该车城际高速续航能力为342km。

　　经过计算，几何A在开启冷风空调的前提下，高速工况下的的续航能力在342km左右，所以如果我们开车走高速出行，大概280-300km左右充一次电就没有问题。而在高速服务区120kW充电桩上补电，35分钟左右电量就能从30%充到80%。这个城际高速续航表现基本可以满足偶尔的城际出行需求。

城市低速工况测试：

　　城际高速工况过后我们再来看一下城市低速工况测试，测试前的准备都是一样的，满电、小计里程清零，车辆的各项设置也相同。城市低速工况测试条件是保证平均时速在30±2km/h，行驶至少100km停止测试，最后根据实际掉电比例计算出低速工况下车辆的续航能力。

　　我们在行驶了3个小时27分钟之后，表显行驶了103.1km，平均时速约29.8km/h，剩余续航里程为304km。每行驶1km消耗的续航里程为1.06km，以出发时410km的续航里程来算，开启冷风空调情况下，城市低速工况的续航能力为387km。

　　此外，几何A还有3.0版的ITCS电池智能温控管理系统，可保证﹣30℃～55℃均可正常、高效充电。在夏季高温或者冬季严寒的情况下，充电过程中也会给电池组进行降温或升温，这在一定程度上也会消耗一部分电量。

　　几何A在汽车之家EV AH-100的测试标准下，城际高速续航能力为342km，城市低速续航能力为387km，和官方410km综合续航相比，差距不算太大。城市内代步几乎没有什么里程焦虑，偶尔也能满足大家城际、城郊出行需求。

●外观及内饰设计：

　　几何A是几何汽车品牌下的首款车型，诞生于吉利GE纯电专属平台，在外观设计上它已经摆脱了吉利旗下燃油车的影子，可以称得上是一款“完完整整”的全新车型。官方宣称几何A的设计理念叫做“多维流动生命体”，在这里我们就捡一些重点进行回顾。

　　现在中国品牌的车型已经摆脱了单纯流行元素的堆砌，在整体质感提升的当下，要想凭借颜值突出重围还真挺难的，毕竟大家都变得更好看了。不过几何A的设计还是挺有看点的，去繁求简营造了一种高级感。

　　其实单拿出几何A的细节来看，似乎并没有什么独特的造型，不过合在一起就非常的和谐。就像不少气质美女一样，可能单论某个五官来说都不是最突出的，但合在一起都让人非常舒服，这点在几何A上也表现得淋漓尽致。

　　几何A中控大屏搭载的多媒体系统在界面设计上保持了较高的水准，菜单的设计逻辑比较简单，学习成本不高。功能上也比较强大，集成了导航、语音控制、在线音乐、行车记录仪、360度全景影像、4G网络等各种实用配置。此外，该车目前是终身免流量费用的，非常实惠。

　　内饰部分有几点值得提升的地方，一个就是中控面板大面积的硬塑料覆盖件，可以做适当的调整，另外一个就是E-Touch中央超感触控区的亮度，本来是一个非常加分的项目，但因为光照问题让其变得很鸡肋，就显得得不偿失了。

●空间体验：

　　新车采用的是婴儿用品级别的织物座椅，实际体验感觉比一般的皮质包裹触感更加柔软，透气性也更好，而且座椅的填充支撑也很到位。不过就是不知道这种面料和颜色的座椅在经过一段时间使用后，是否很难清洗。

　　几何A的乘坐空间表现是现在紧凑型车型的主流水平，值得点赞的是后排中央扶手位置高低适中，给后排乘坐增加了舒适性，且中间还提供了头枕，提升了安全性。因为电池组呈T形布置，所以后排地板有一定凸起，不过偶尔乘坐也不是大问题。

　　车内的储物空间比较丰富，前后排的储物格都不少，各种便利性配置也很多，前排提供两个USB接口，后排也有一个，方便乘客充电。来到后备厢，日常使用足够，想要应付搬家、拉货等还是有些不足，比如后备厢的宽度和高度都有一定的限制。

●动态体验：

　　几何A虽然有两种续航里程版本，不过在动力上是没有区别的，都采用一台永磁同步电机，电机最大功率为120kW（163Ps）、峰值扭矩为250N·m。

　　本次测试的高维标准续航车型电池组容量为51.9kWh，电池组能量密度为142Wh/kg，续航里程为500km的高能超长续航车型，电池组容量为61.9kWh，电池组能量密度则达到182Wh/kg。电芯都来自宁德时代，据悉几何A的电池组采用了独创的轻量化技术，使得整个电池组的重量轻了不少，几何A的整备质量为1650kg，在同级别车型当中算比较轻的。而且吉利和宁德时代成立了合资公司，这将为几何A甚至是整个吉利汽车集团的新能源车型提供了先进且稳定的电池供应。

　　几何A有ECO和SPORT两种驾驶模式，三种能量回收力度可调。ECO+低挡能量回收可能和燃油车的驾驶感受更接近，日常使用也更推荐。SPORT模式下虽然动力响应更加积极，但“起飞般的推背感”在这个车上是找不到了。能量回收开启高挡时，和市面上被诟病的能量回收不舒服的电动车一样，该车在松开加速踏板时减速感会比我们预判的更早，制动力突兀。中、低挡位会有所好转，建议大家开车时更多使用中、低挡。

逸动新能源 2019款 EV460 智领版

补贴后售价：13.99万元

工信部续航：405km

●续航测试：

城际高速续航测试：

　　为了相对准确和严谨的测试纯电动车型的续航里程，我们的测试包含两种工况，其一是平均时速在30±2km/h的低速工况，包括城市一般道路、环路等路况；第二种是平均时速在90±2km/h的高速工况，基本为高速路况。

　　我们首先测试高速工况，在高速服务区国网充电桩将逸动EV460电量补满后（充电功率约为34kW）开始测试，此时续航里程显示满电状态下为420km。车内乘坐两人（含驾驶员），在测试前我们将驾驶模式调节为ECO模式（制动力回收级别在ECO模式下无法调节），并将小计里程和平均能耗数据清零。

　　在测试的后半程，通过计算我们发现逸动EV460每实际行驶1km，消耗仪表续航里程约1.6km。在90km/h左右的平均车速行驶状态下，其实际续航里程很可能无法完成300km的测试标准。由于该车没有电量比例显示，因此我们在表显续航里程为满电续航里程15%时停止测试，按照1:1.6的换算比例，可计算出逸动EV460的实际高速工况续航约为262km。

城市低速续航测试：

　　低速工况测试，我们同样先将电量充满，驾驶模式依旧保持为ECO模式，将小计里程和平均能耗数据清零。全程平均时速约为30.2km/h。测试全程行驶200km，耗时6小时37分钟，此时仪表显示剩余续航202km，计算可得其低速工况下续航总里程约为402km，与工信部公布的405km非常接近。

　　经过实测，在两人乘坐（含驾驶员）且空调设定在22°C时，逸动EV460高速续航约262km，低速续航约402km，高速与低速续航里程差异较大。对于以市内通勤代步为主要诉求的用户来说，逸动EV460的续航里程还是能够满足需求的。

●外观及内饰设计：

　　 逸动EV460的外形设计在燃油版车型基础上，针对细节做出了带有电动车型特色的改变。燃油车型上的黑色中网被改成了全封闭样式，精致感与辨识度也丝毫不逊于燃油版车型。

　　17英寸双五辐轮圈采用黑/银双色涂装，样式不俗，挺有设计感。匹配的轮胎为佳通GitiComfort 228 V1，是一款侧重静音和舒适性的轮胎。轮胎尺寸为215/50 R17。

　　相比市面上部分电动车型的夸张造型，逸动EV460显然更有底气和信心去沿用燃油车型已非常成熟且获得了市场认可的家族式设计。几处细节上的改动恰如其分，彰显电动车特色的同时也没有破坏原有的设计风格。

　　相比外形，逸动EV460的内饰设计与燃油版车型差异更小，中控台无论是功能还是材质，层次感都很分明，智领版独享的10英寸液晶触控屏位居中控台上方，嵌于宽大的亮银色饰板中；采用物理按键的空调功能区则位于屏幕下方的深棕色区域。

　　逸动EV460的中控台顶部采用大面积软塑材质，并辅以蓝色缝线，亮银色饰板和下方的深棕色区域则为硬塑材质；门板内侧则使用了更多的软材质。结合售价来看，在内饰材质选择方面逸动EV460还是比较厚道的。

　　液晶数字仪表盘读数清晰，配色考究，驾驶员还可以在中控屏的“个性化”功能里选择仪表及中控背景的风格。当然无论哪种风格，显示的信息内容都是一样的。

●空间体验：　　 

　　试驾车主驾座椅配置很高，6向电动调节+座椅记忆+电加热，副驾座椅待遇就差多了，只有4向手动调节座椅。后排座椅坐垫长度还要略长于前排座椅，中间座椅没有配备头枕。

　　逸动EV460的储物空间比较丰富，前排中央地台下方有容纳手机的储物槽，中控地台电子挡把后方可容纳一瓶550ml饮料瓶，扶手箱容积可观，放入四瓶550ml饮料无压力；前门门板内侧储物槽容积惊人，可放入四瓶饮料；后排扶手也提供了双杯托。

　　逸动EV460的后备厢容积也相当充裕，容纳20英寸、24英寸、28英寸行李箱各一个后还有很大余量，不过后备厢地板下方被电池组占用没有多余空间，没有提供备胎，工具包也只能放在后备厢内。

●动态体验：

　　逸动EV460搭载了一台永磁同步电机，最大输出功率为100kW，最大扭矩245N·m，与电动机匹配的是固定齿比的单速变速箱。逸动EV460的三元锂电池组容量为52.56kWh。

　　逸动EV460提供驾驶模式选择功能，可选模式分为：“运动”模式、“普通”模式和“经济”模式。“运动”模式下动力的响应最为迅速和直接，提速能力也相对比较强劲，即便是高速状态下超车也依旧轻松。配合“弱“级别的能量回收设定，就能同时告别恼人的起步迟滞和让人不适的明显拖拽感，整体驾驶质感与燃油车型相差无几，也是我在测试续航里程以外最常选择的模式，尽管这是以牺牲一定的续航里程为代价换来的。

　　“普通”模式和“经济”模式下动力响应速度相比“运动”模式会有明显的减缓，输出力度也更为保守，但“普通”与“经济”两种模式之间的差异并不很明显；能量回收设定的”强“与”弱“差别倒是很大，”强“挡位下拖拽力度明显提升。

　　尽管我向来都不太喜欢电动车能量回收时的拖拽感，但也不得不承认：逸动EV460的ECO模式，在面对拥堵路况时确实是让驾驶员颇为省心的选择，松开加速踏板后产生的较强拖拽力即便在驾驶员不踩制动的前提下也能将车速降到很低；舒缓的动力响应又能让驾乘者在车辆频繁起步时也不至于因g值变化明显而感到不适。就在这启启停停的过程中，时不时瞄一下几乎不会变化的表显续航里程，什么是“里程焦虑”？完全不存在的。

北汽新能源EU5 2018款 R550 智潮版

补贴后售价：14.89万元

工信部续航：460km

注：静态体验部分实拍车型为2018款 EU5 R500 智尚版，供各位参考。

●续航测试：

城际高速续航测试：

　　测试开始前，我们将车辆的小计里程清零，采取两个人轮流驾驶并记录的方式，每20km记录一次剩余续航里程和电耗。车辆开启ECO模式，能量回收为最高挡，因为测试时室外温度在20℃-23℃之间，所以车内开启冷风空调，设定温度为23℃，调至为AUTO模式。

　　经过实测，EU5 R550智领版以平均时速90±2km/h的工况下，行驶了3小时18分钟，小计里程为295km，剩余续航为69km，经过换算可以得出，该车在开启冷风空调的高速工况下大约可行驶347km，这样的续航成绩可满足城际旅行的需求，出行时建议在317km时进行一次补电。

城市低速续航测试：

　　低速工况续航测试主要是为了还原车主城市内上下班代步的用车场景，测试条件是保证平均时速在30±2km/h，行驶至少200km或者剩余电量15%停止测试， 然后给车辆进行充电，算出该车低速工况下的百公里耗电量，从而换算出该车的低速工况续航里程。

　　经过测试，在平均时速30±2km/h的工况下，EU5 R550智领版行驶了201.9km，消耗电量27.48kWh，每100km约消耗电量13.6kWh，该车搭载容量为60.23kWh的电池，可换算出EU5 R550智领版低速工况续航里程约443km。这样的续航成绩，日常城市代步可给人十足的信心。

●外观及内饰设计：

　　北汽新能源EU5是基于北汽绅宝全新D50打造而来的一款纯电动紧凑型车。虽然这仍然是一款通过燃油版本车型衍生出来的纯电动车，但是与之前的“油改电”产品相比，在一些设计上没有那么突兀了，就从外观上来说，至少让人看起来比较有眼缘了，不会看上去很奇怪的感觉。

　　仪表盘的改变和搭载了达尔文系统的中控屏，确实会给您一种不同于之前EU系列的感觉。在使用方面，加入了一些更人性化的设计，至少不会让你觉得中控屏只是一个摆设而已。而且等您进入后排的时候，老款EU系列坐在后排就像坐“小板凳”的感觉基本上已经不存在了。

　　虽然这套系统带有OTA功能，但由于目前该系统刚刚搭载在商品车上，所以还没有可以升级的OTA版本。不过，这也是智能互联系统发展的大趋势，之前比亚迪、帝豪也都已经推出了类似的系统，也都会有OTA功能。但是谁的系统更好用，或者谁的系统在多次升级之后能够更智能，还是需要时间的检验。

●空间体验：

　　在车内驾乘感受上，EU5前排的表现依旧很好，头部空间很充裕，座椅也不会感觉很硬；后排虽然头部空间表现不是很好，但做起来一改之前给我留下的“小板凳”印象，座椅的舒适度也有所提高，这一点还是值得肯定。

　　在驾乘空间上和储物空间上，EU5除了后排的头部空间让我感觉有些遗憾以外，表现都还算不错。特别是后排座椅舒适度的改变，体验上确实改善不少。

●动态体验：

　　EU5 R550智领版搭载的是一台永磁同步电机，最大功率为160kW（218Ps），最大扭矩300N?m，配备60.23kWh电池组，官方宣称使用直流充电桩将电量从30%充至80%需要30分钟，慢充充电时间6.6小时，与动力系统匹配的是固定齿比单速变速箱。

　　EU5 R550设有两种驾驶模式，分别为D挡和S挡，D挡状态下，轻踩加速踏板会感到动力输出有一些迟滞，但迟滞过后动力输出十分充沛，起步时也不会感到动力迟缓，最高时速也可以达到120km/h，日常出行足以满足驾驶需求。

　　S挡的选择按键，位于换挡杆下方，当调至S挡时，该车的加速踏板调校会变得更加灵敏，动力输出会更加充沛。驾驶员对踏板每一丝细微的发力，车辆都能给你一个反馈。除此之外，该模式下车辆的中途加速能力会比在D挡下强不少，高速超车会变得更加轻松。

　　EU5 R550一共设有3挡能量回收力度调节，喜欢单踏板操作的驾驶员更适合第3挡能量回收力度，此时车辆拖拽感较强，会有明显的刹车感，车速降的也会更快。而当选择第1挡能量回收力度时，松开加速踏板后，车辆给你的感觉就和传统燃油车差不多了，而第2挡时，拖拽力度会更适中，整体感觉不突兀，如果载客时，更建议选择该模式。

　　结语：上述四款车型中，较晚上市的秦EV和几何A拥有更为新颖时尚的设计，同时兼顾了不错的续航能力；长安逸动EV460则凭借较低的售价和丰富的配置具备不错的性价比；北汽新能源EU5 R550则有着四车中最抢眼的动力数据和最高的NEDC续航水平。可以说四款车各擅胜场又都没有明显短板，无论选择哪一款，其所能承担的都不仅是满足日常通勤需求，在乘坐舒适性、驾驶体验方面也能提供不错的表现。（文/汽车之家 赵琮迪）