回头率超高 四款造型个性的纯电动车型

◆前途K50：不只有超跑造型 

2018款 标准型

补贴后售价：75.43万元

工信部续航：380km

　　前途的前身是长城华冠，国内一家非常知名的汽车设计公司，之前主要是给各大主机厂做车型的开发设计，包括外观、内饰和动力总成、底盘等等。所以，这是一家经验相当丰富且有着自主研发能力的公司，而非PPT造车厂。

　　说实话，前途K50的油泥模型我大概在8年前就已经见过了，只不过那时候长城华冠可能还没有想过要把这样一件华丽的外衣披在一款纯电动车上，驾驶座后方巨大的空间似乎是为一颗V8心脏准备的。现在，由于它采用了纯电动机构，所以后方的玻璃罩是封死的，并且通过一块巨大的塑料板盖住了里面的电池组。所以，这台车的结构和布局其实和我们熟悉的中置V8超跑是极其相似的，只是把常规意义上发动机和变速箱的位置全部由电池组取代了。

　　前途K50自主掌握了重要的三电核心技术，其中VCU是整车的大脑，刚刚说到的电池组由10个标准的电池箱组成，每个标准的电池箱由60个电芯组成，而电芯是由上海卡耐公司提供的软包三元锂电池，整个电池组的总容量为78.84kWh。在这台车的后方左右两侧各有一个充电口，其中左侧是慢充口，右侧是快充口，官方称这款车的NEDC续航能达到380km，在快充下，只需45分钟就可以充电80%。刚好这两天我有大把的时间来验证一下它的续航里程，实测结果和官方标称的相差并不多。

　　在低速巡航测试中，我们主要是在城市中驾驶（车内两人、空调开启自动23℃），一共测试了220km，用时7.3h，平均车速30km/h，表显剩余电量31%，剩余续航里程118km，测算城市低速续航里程大概能达到338km。而在高速续航测试中，我们以平均速度90km/h的状态连续行驶了226km（车内两人、空调关闭），用时2.5h，表显剩余电量15%，剩余续航里程57km，测算高速续航可达283km。当然日常使用中，没有人会将电量彻底跑干了再去充电，所以前途K50在纯高速状态下至少能够坚持200km充一次电，目前能达到这个水平也算是不错了。

　　使用国家电网120kW快速充电桩给前途K50充电，实际从28%充至93%，用时01:15:16h（当电量超过88%进入涓流充电模式，充电速度会变慢），共充电49.98kWh，花费金额80.35元。相比同类型的燃油跑车，还是经济实惠很多的。

　　当然，买跑车的人也不会在乎这点油钱和电费，所以我们还是聊一些跑车用户和车迷关心的问题吧！比如前途K50的车身覆盖件和车身框架。为了保证轻量化，全车除了前后保险杠和左右侧裙这四个易损件之外，其它车身覆盖件全部采用碳纤维复合材质，总重量仅有46.7公斤。你要知道，即使是超跑，采用碳纤维全覆盖件的车型也并不多，而作为一台量产车，前途K50更是为此探索了碳纤维批量生产工艺，实现了高度的自动化生产。在此之前，全球只有宝马一家可以做到，前途是第二家。

　　而车身结构采用的是全铝合金框架，并且同样有诸多创新。比如，在前舱用型材结构更好地做碰撞力X向的传递，同时用铸件去连接不同型材，在乘员舱利用板材更好地承载驾乘人员的Y向力。科学的结构设计在减重的同时，也为前途K50提供了足够的扭转刚度和弯曲刚度，为优秀的操控性打下了坚实的基础。

　　从外观方面，也许还有一些细节是很容易被忽视的，就是这台跑车竟然配备了电吸门。当然，很多人说如果它能采用蝴蝶门或者剪刀门的开启方式，感觉会更拉风一些。另外，它的车顶还装有太阳能板，当室内温度高于45°C，太阳能车内空气循环系统会自动启动，太阳能板转化的电量驱动空调系统的鼓风机，通过主动的空气流动为座舱降温，提升出入座舱的舒适感，很新颖的设计。

　　轮胎来自倍耐力P ZERO，前轮宽度235/35 ZR19，后轮265/35 ZR19，这样的宽度算是在操控和能耗之间最折中的选择。况且这台车本身就非常低矮，轮距也足够宽，所以我并不担心它的横向抓地力。刹车来自brembo的对向四活塞卡钳，LOGO非常低调。

●内饰设计：

　　内饰最吸引我的并不是尺寸超大的中控屏幕和仪表盘，而是整体的用料和装配工艺，碳纤维、真皮、Alcantara这些材质都有被大面积应用。尤其座椅是最令人喜欢的，它采用了一次成型的铝镁合金骨架，同时采用真皮/Alcantara拼接材质，不仅美观，而且包裹性也不错。此外，它还具备加热、通风功能，副驾驶靠背左侧还有个“绅士按键”，让驾驶员可以为乘客从容调节座椅。当然了，挡把、屏幕的设计、各个按键的质感还没有达到这个价位应有的水准，关于这一点，我在之前的文章中也已经吐槽了，希望厂家日后可以改进。

●动力表现：

　　动力方面，前途K50搭载的是前后双电机（永磁同步电机）四驱系统，综合最大功率达435马力（320kW），峰值扭矩680N·m，官方称0-100km/h加速为4.6秒，最高车速200km/h。我想多数人和我一样，看到这个数据感觉并不惊讶，甚至是有些失望的。毕竟前途K50定位的是超跑，4.6秒的加速和特斯拉相比，都要逊色很多，极速只有200km/h也着实有些低。由于采用的是单速变速箱，电动车的极速往往都会受到很大限制，而且速度越快，电量的消耗也会成几何倍增长，所以前途K50的极速只有200km/h也是可以理解的。

　　需要说明的是，在常规模式下，电机的最大功率为280kW，峰值扭矩580N·m；而320kW/680N·m是只有在BOOST模式下才有的狂暴模式，此时电机的最高转速可达12000-13000rpm。但BOOST模式启动需要满足诸多条件，比如，电池电量要很充足、电池也要保持在最合适的温度、电机的负荷要做到最小……等等等等，所以，这个模式真的很难用到。

　　为了验证它的加速水平，我们在满电、温度合适的状态下还是成功激活了它。在0-100km/h测试过程中，我们选择S挡位，瞬间将电门踏板踩到底，在加速过程中按下方向盘右下角的红色BOOST按键，此时仪表盘会变成红色，并出现BOOST能量进度条，这一过程好似FE电动方程式赛车的FANBOOST功能，可以在短时间内获得额外动力，提升车速。不过这一功能维持的时间很短，大概只有几秒钟的时间。

　　这款车并没有复杂的驾驶模式选项，可以选择的只有D挡和S挡。在日常道路上，我们采用D挡行驶，电门的响应比较舒缓。因为电动机扭矩强大，而且在零转速下就可以释放很强的扭矩，所以电门的调校至关重要，太过轻盈、激进的话，势必会影响日常驾驶的感受。而前途K50在调校方面是下了一番功夫的，首先电门响应很线性，它就像燃油车一样易于驾驶。在急加速时，它又能给你带来强烈的推背感。4.6秒的加速成绩放在性能车当中，也许不算什么，但在日常道路上，当你全力踩下电门，真正释放580N·m的那一刻，实际感受还是相当震撼的，超车简直就是瞬间的事。

　　另一个让人舒心的调校就是刹车。一般来说，电动车都会配备动能回收系统，松开电门时，系统就会回收动能，就像有人帮你踩刹车一样，开惯了燃油车的用户会很不适应。而前途K50则优化了这个设定，当驾驶者松开电门时，车辆依然会像燃油车那样处于滑行状态，而踩下刹车时，动能回收系统才会发挥作用，这让它的刹车脚感和燃油车几乎没区别。

　　作为跑车，操控才是前途K50的重点。前途K50采用的是前后双叉臂独立悬架，当然了，结构只是基础，重点在于调校。这台车的底盘出自英国米拉公司之手。大到减振器、弹簧、稳定杆、转向节、转向拉杆，小到每一个衬套，都经过了上百次的匹配调校。而且这款车在英国银石、北京金港、珠海国际赛车场等知名赛道也进行了反复测试，所以我们有理由相信它的底盘功力。

　　在实际的赛道体验中，这款车的确展现出了不俗的实力。在各方面的减重措施下，它的体重已经下探至2吨以内，这对于电动超跑来说并不容易。整车的前后配重为47:53，驾驶员和乘客坐在车辆正中心的位置，有助于提升操控性。在D挡经济模式下，车辆采用智能四驱模式，自动控制前后轴动力分配。而在S挡运动模式下，则为全时四驱，此时前后轴动力几乎为50:50。

　　严格来说，这并不是一个很有乐趣的设定。倘若后轴分配的动力更多一些，那么车尾则能够在适当的时候过度转向，让车尾滑动起来，但前途并不想那么做，他们更希望车辆在弯道中也表现出十足的稳定性。所以他们为这款车配备了动态矢量扭矩控制系统，车辆在过弯时，系统可以为内侧车轮施加适当的制动力，从而帮助车辆快速转弯。然而在低速弯加速出弯时，只有235mm宽的前轮还是会显得有些吃力，让车辆有一些转向不足的特性。

　　而在弯道中，悬架的支撑就不必说了，非常坚韧，在紧急制动时同样表现得很镇定。相比之下，电动助力转向的手感则让我有些不满意。在运动模式下，转向手感偏重，而且随着车速的不断变化，力道的变化并不是很线性。而在经济模式，轻一点的力道反而让我更喜欢。换句话说，我更加喜欢运动模式下的电门响应，和经济模式下的转向手感，但很遗憾，它没办法进行单独调节。

　　结语：上述四款车，凭借个性的外形设计和独特的车型定位在同价位车型中脱颖而出，零跑S01和前途K50甚至都很难找到真正意义上的竞品。不过可千万别觉得它们仅仅是“样子货”：实际上欧拉R1在一众微型车中的空间表现和行驶品质都值得称道；零跑S01的驾驶乐趣和科技配置（比如静脉识别系统）则独树一帜；别克微蓝不仅有着近似旅行车的造型和气质，在乘坐和储物方面也绝对称职；前途K50则同样有着匹配其跑车定位的性能表现和操控水准。可以说这四款车都算得上是“内外兼修”的选手。（文/汽车之家 赵琮迪）

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