最后咱们来看看本次发布的另一款目前性能最强版本的电动 Macan，众所周知，保时捷家谱内凡是敢在车尾挂“Turbo”标的都不好惹。本次发布这台 Macan Turbo 0-100km/h 官方数据为 3.3 秒，最大功率达到 470kW，扭矩更是恐怖的 1130N·m。加之保时捷牵引力管理系统（ePTM）、电子后桥差速锁、主动悬架管理系统等电子辅助加持，这台车的动态表现让人期待。
Macan Turbo 整体饰条及细节都进行了黑化处理，甚至连车头保时捷盾标以及车尾英文 LOGO 都进行了彻底的黑化。Turbo 的前后包围也与前面看的 Macan 4 车型有着很大的不同，更加强调粗线条的肌肉力量感。
趴到车底就能看到全封闭的底盘设计，当这台车高速行驶时，可调节的冷却空气导流板+全封闭底盘+优化气流走向的轮圈+自适应后扰流板以及自动降低的车身高度，一起帮助这台 SUV 车型拿到 0.25Cd 风阻系数的好成绩。
以上这张图相信接触电动车这么多年的各位都能看懂什么意思，以及这些数字背后代表着这台车未来大概的动态驾驶性能表现。可能有的朋友对于800V架构这个概念有些模糊，我来解释一下。整台车电池模组共分为12组，每个模组内包含了15个电池芯，那么串联起来12x15=180个电池芯的串联，现在当你电池（SOC）100%时，每一颗电池芯的电压为4.4V，那么现在180x4.4就≈800V。
随着电池技术的进步，新车的电池模组相比多年前的Taycan已有长足进步。12个模组电池可单独更换，这点对于未来维修及升级电池模组是有着更加积极的意义。也许在 2024 年当下，单独拎出加速并不亮眼，但我认为大可不必纠结于某个单独数据，纯电车型要做快很容易，但要达到均衡的运动表现是非常难的。动辄 30 万公里的严苛测试流程以及保证低电量时均衡的加速、操控表现力是保时捷看家本事。举个例子，但就加速一项来说，很多车中低电量时候还能保证加速时间跟官宣数据一样么？可能低于 90% 就开始打折了吧？保时捷的工程师思维是，我们要让这台车在低电量时候依旧保持像燃油车一样均衡的加速性能。
摆脱了传统机械前后轴结构，Macan EV把后轴尽量往后拉似的其轴距达到了2893mm，整车的前后配重比为前：48% 后：52%。但长轴距带来的弊端势必是要影响操控，这对于保时捷来说显然是不能忍受的，所以新车引入了后轴转向系统，可大大增加车辆的操控性。
总结：
Macan 这个车系无论是对于中国市场还是保时捷自己来说，都是非常重要的存在。初代保时捷 Macan 让更多人提前圆了自己的“保时捷梦”，中国市场的爆款表现对于保时捷来说也是有着举足轻重的地位。在全球电动化大环境之下，推出首款纯电Taycan 之后，保时捷把首款纯电 SUV 的重任交给了 Macan，可见其对这台车的重视程度。运动兼顾日常使用是个非常难取舍以及权衡的课题，作为保时捷绝对不能摒弃其运动基因，那么在保证“这首先是一台保时捷”同时兼顾各种日常使用场景就非常见一个企业工程师的功力。本次只是简单的静态展示，未来有机会试驾之后，再向各位汇报全新纯电 Macan 的详细动态驾驶感受。（文/图/摄 汽车之家 王申）
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