柴油机气门间隙应该怎样调整

根据气门位置的不同，气门间隙可分为侧置气门、底置气门和顶置凸轮轴式气门三种:

侧置气门结构最为简单，但由于其抗爆性能和高速性能较差，只能用于低压缩比和转速不高的发动机，因此国外已不再采用。国内仍使用这种气门形式的车型包括长江750和山东750等。

顶置凸轮轴式气门具有良好的经济性和高转速、高压缩比的性能，因此得到了广泛应用。中国近年来生产的金捷CJ70、JC7Q嘉陵JH70和双狮90等车型均采用这种气门形式。底置气门结构较为复杂，目前仅在美国、原西德和意大利等国家由于生产习惯继续采用。中国采用这种气门形式的车型有东海750和长江750E。

采用液压挺柱的配气机构不需要留气门间隙。因为气门与缸体接触，缸体运动时会产生大量热能，这些热量会传递到气门上，使气门伸长。如果不预先留出气门间隙，汽车在冷态时气门正好与缸体紧密接触，当缸体变热气门受热膨胀后，气门就会顶坏缸体或者气门本身。所以要留出合适的气门间隙。

气门烧损以排气门最为常见，其基本原因是气门座的扭曲和积炭。此外，气门间隙调整不当、磨损过度等也能引起气门的烧损。当气门座扭曲时，气门密封面温度及气门与座之间的局部压力同时增加，气门密封面上往往出现沟槽，经高温气体的冲刷便会形成烧损。当气门密封面及气门座积炭严重时，传热条件恶化，容易导致气门烧损。

气门间隙的大小会影响发动机的性能。间隙过大：进、排气门开启迟后，缩短了进排气时间，降低了气门的开启高度，改变了正常的配气相位，导致发动机因进气不足、排气不净而功率下降，同时还会使配气机构零件的撞击增加，磨损加快。

间隙过小：发动机工作后，零件受热膨胀，将气门推开，使气门关闭不严，造成漏气，功率下降，并使气门的密封表面严重积碳或烧坏，甚至气门撞击活塞。因此，气门间隙的调整至关重要。

气门间隙因厂家设计不同而有所差异，通常进气门间隙在0.20-0.25毫米之间，而排气门间隙由于受热膨胀比进气门侧的大，所以间隙更大些，一般在0.29-0.35毫米之间。发动机气门摇臂与此气门之间经过长久的动作及磨耗，间隙会愈变愈大，因此必须定期调整气门间隙。对于有些车辆，气门间隙属于油压自动调整，不需要手动调整。

气门间隙的调整步骤如下：

• 拆下气门室盖，小心取下气门室盖，注意不要损坏气门室盖衬垫。
• 用抹布擦净气门及摇臂轴上的油污，以方便气门调整作业。
• 通过摇手柄转动曲轴或撬动曲轴，使一缸处于压缩上止点位置。从发动机前面看，曲轴皮带轮的正时凹坑与正时记号对准。在部分大型车上，飞轮壳的检视孔1-6缸刻线与飞轮壳正时记号对齐。此时从气门处看，一缸的气门应都处于关闭的状态。
• 测量气门间隙，通常使用塞规进行。塞规插入气门杆与气门摇臂之间，稍微拉动塞规，如有轻微的阻力，表示间隙正确。
• 根据发动机的构造，顶置凸轮轴式气门应测量气门杆端面与摇臂之间的间隙，侧置式气门则测量气门杆端面与挺柱之间的间隙。
• 调整气门间隙时，应在气门处于完全关闭且气门挺柱落在最低位置时进行。

调整气门间隙时，应严格按照厂家规定的方法进行，以确保发动机的正常运行。