DM是什么？

关于DM-p高性能并联式混动系统的使用，首先需要了解的是SOC，即电池组容量：

该系统可以设定为70%，在满电或SOC达到80%至90%时切换到SPORT-HEV模式，行驶过程中会出现“掉电”的问题。这是因为行驶中的动能回收可以发电，并且反充功率相当于快充，这些电能不应该被浪费。因此，系统会降低或停止内燃机发电，让电池包为动力电池供电，动能回收能维持多少就是多少，SOC会逐渐下降，最终稳定在设定值。

切换到SPORT-HEV模式时，内燃机会持续工作，电机全时驱动的同时也始终在发电。但是，这种模式更适合高速驾驶或其他道路巡航驾驶。对于复杂路段，HEV-ECO模式的体验更好，并且也更加划算，因为DM-p的发电效率是可以调整的。合理的调整加上以电驱为主的ECO模式，综合能耗会更低。

智能保电模式适合长途驾驶，假设切换到SPORT-HEV模式，规划行驶两三百公里。正确的方式是先把电用到15%，然后切换到混动模式，车辆会在一两百公里区间内将电量恢复到70%。在驶出高速后，可以用纯电模式在拥堵路段驾驶。智能保电模式的发电效率较低，因为电机始终要参与驱动，内燃机要在为电机供电的同时给动力电池组充电。多了一个耗电单元当然会充电变慢。

强制保电模式虽然个人不喜欢使用，但确实能够节油。实测高速公路的强制保电模式可以达到1.2-1.3公里恢复1%，发电效率相当于快充了。这个模式会让驱动系统变成“适时四驱”。强制保电模式的电量恢复很快，适合中短途驾驶。比如规划行程200公里、高速公路50公里，在进入高速之前的75公里的复杂路段用电，进入高速之后强制保电快速恢复到70%，驶出高速后再用纯电模式就会获得更理想的电驱驾驶体验。

综上所述，DM-p系统的发电效率可以很高，只是会稍微影响行驶品质。中短途以外不建议使用强制保电模式。智能保电模式适合长途驾驶使用，全时四驱的驾驶品质要高得多。早期的秦Pro DM 3.0无需过于在意，因其使用的本就是前置前驱系统，高速巡航驾驶不频繁超车则无所谓什么模式，强制保电、控制电驱频率、降低内燃机发电压力，油耗反而会低一些。四驱车则另当别论，毕竟DM-p系统的车辆油耗都已经足够低，在驾驶品质和一点点的用车成本差异中权衡，很显然还是驾驶品质更重要。