三大自动变速箱的特点是什么？

接下来我们将为您详细介绍：

首先，让我们来看看双离合变速箱。双离合变速箱是近年来大行其道的变速箱类型，它通过「自动离合器式」的控制方式，实现了换挡过程中动力传输的无缝衔接。以大众6速DSG变速箱为例，其结构中包含了两个「离合器」与「变速器」，这两个离合器分别负责挂不同的挡位。

例如，当驾驶员挂上1挡起步时，「换挡拨叉」同时挂上1挡和2挡，但「离合器1」结合，「离合器2」分离，动力通过1挡的齿轮输出动力，2挡齿轮空转。当驾驶员换到2挡时，「换挡拨叉」同时挂上2挡和3挡，「离合器1」分离的同时「离合器2」结合，动力通过2挡齿轮输出，3挡齿轮空转。其余各挡位的切换方式均与此类似。这样就解决了换挡过程中动力传输中断的问题。

接下来，我们再来看看AT变速箱。AT变速箱主要指的是「液力自动变速箱」。其主要由「液力变扭器」、「行星齿轮组」、「离合器」和「液压控制系统」组成。液力变扭器一般是由「泵轮」、「导轮」、「涡轮」及「锁止离合器」组成。动力传递路径为「壳体」→「泵轮」→「涡轮」→「变速器」。其原理就像一把插电的风扇能够带动一把不插电的风扇的叶片转动一样。

而「行星齿轮组」是AT变速箱的核心部件，其包括「行星架」、「齿圈」和「太阳轮」，通过这三者的联动旋转，产生不同的转速，完成变速。为了实现变速，需要通过「离合器」来固定行星齿轮组的某一个部件，通过「液压控制系统」来执行换挡，而「变速器控制电脑」则负责控制整个换挡过程。

最后，我们来看看CVT变速箱。CVT变速箱采用了滑轮和钢制皮带取代了传统的齿轮。每个「滑轮」其实是由两个「锥形盘」组成的V形结构，通过液压推力作用，可以收紧或张开，挤压钢片链条，以此来调节V形槽的宽度。当锥形盘向内侧移动收紧时，钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向运动，相反会向圆心以内运动。这样，钢片链条带动的圆盘直径增大，传动比也就发生了变化。

在实际工作中，「钢链」是由2个圆弧曲面的「销子」组成销子组，并通过「链节」固定组成「钢链」最基本的一个单位。而「钢带」则是由400片左右金属「推片」和多组「钢环」组成，这种「钢带」也被称为「推力带」。由于「钢带」相比「钢链」在工作时产生的噪音和震动更小，是目前应用最广的CVT传动带。

通过上文对三大自动变速箱的结构和特点分析，我们可以发现，虽然它们的结构和工作原理有所不同，但它们都会面临相同的问题，例如变速箱工作过程中产生的油泥、杂质会影响变速箱的散热系统，以及变速箱油高温氧化、粘度、抗氧化能力下降，导致离合器打滑，加快变速箱磨损等问题。因此，定期对自动变速进行保养和检测就显得尤为重要。