走过百年激情路 玛莎拉蒂品牌历史回顾

　　[汽车之家 品牌历史]  不管从哪个角度来说，“100”都是个挺特别的数字，人们常常将它与“九九归一”、“百尺竿头”这类词语联系在一起，“100”也就因此有了种里程碑式的标志感。今年玛莎拉蒂刚刚跨过它的百年诞辰，走过一个世纪的它光荣成为“百年俱乐部”里的新人，玛莎拉蒂品牌自身也在不遗余力的为自己刚刚经历的百年写着自传与总结。其实想想也无可厚非，想进到这个圈子的确不是件轻松的事儿，不信您接着往下看。

　　如果您足够细心的话，很快就会发现这么个现象：凡是历史悠久的汽车品牌，在其成立之初都一定与某几个人或某个家族息息相关，正所谓人创造历史，无论现在有着多么壮大的企业规模与社会地位，都一定会在过往中找到某些人的影子，而这家企业无论发展到何时，也必将留有其创始者的灵魂。整整100年前，几个同叫玛莎拉蒂的亲兄弟继承父亲遗志，开启了玛莎拉蒂延续百年的光辉造车历程，我们今天的故事也从将这里开始讲起。

●七兄弟的故事 玛莎拉蒂终成立

　　1881年，卡罗·玛莎拉蒂诞生于意大利伦巴第州沃盖拉的一个普通人家，他是这个家的长子，也是最先继承父亲志愿的孩子。卡罗的父亲鲁道夫·玛莎拉蒂在意大利北部城市皮亚琴察工作，从小就对机械痴迷的鲁道夫成年后成了一名铁路工人，尽管每天接触到的是笨重的克虏伯机车（克虏伯号称20世纪欧洲最大的钢铁及武器制造商），但这依然无法掩盖鲁道夫的创新精神与在机械方面的出众能力。

　　鲁道夫这种能力虽然却并没有机会施展，却在潜移默化间影响了他的孩子们。此后鲁道夫·玛莎拉蒂又和他的妻子卡洛琳娜陆续生了6个男孩，除了第三个孩子Alfieri在一岁时便夭折，其余六个男孩均在此后或多或少参与了玛莎拉蒂品牌的创立与发展，给这个品牌留下了不可磨灭的家族印记，而这几个孩子也成为鲁道夫一生中的重要财富。

　　几个孩子中对机械、车辆接触最早，受父亲影响最深远的是大儿子卡罗·玛莎拉蒂。他的工程师生涯开始于距离米兰不远的Affori自行车工厂，17岁那年，卡罗自己开发出了一台单缸内燃机发动机，并成功将其安装在自行车上，打造了一台属于自己的摩托车。让卡罗本人都没想到的是，这台他自己研发的发动机居然在此后投入量产，搭载这款发动机的摩托车还在1899年举办的Brescia-Orzinouvi与1900年举办的Padova-Bovolenta比赛中取得胜利，卡罗·玛莎拉蒂的名字也逐渐在这个圈子里传开了。

　　1901年，20岁的卡罗离开自行车厂，开始进入菲亚特汽车公司担任试车员，在菲亚特公司工作的两年时间让卡罗增长了见识，同时也更坚定了自己在这个领域继续努力奋斗的决心。1903年，具备一定实战经验的卡罗·玛莎拉蒂离开菲亚特，来到Isotta-Fraschini（60年前濒临破产的意大利法西尼汽车公司）工作，在这里卡罗不仅是试车员，同时也是一名机械师、工程师，更繁重的任务也让卡罗的能力有了进一步提升。

　　同样是在1903年，卡罗介绍他的两个兄弟，20岁的Bindo Maserati（宾多·玛莎拉蒂）与16岁的Alfieri Maserati（阿尔菲里·玛莎拉蒂）一起进入Isotta-Fraschini汽车公司工作。在卡罗的引导与影响下，兄弟二人在这里完成了对机械、汽车的启蒙，并为此后组建玛莎拉蒂汽车公司打下了坚实的基础。

　　说到卡罗这两兄弟还得啰嗦两句，其实阿尔菲里·玛莎拉蒂并非是玛莎拉蒂家族的第三个孩子，在他之前还有个哥哥也叫阿尔菲里，只不过这个孩子在1岁时便不幸夭折，玛莎拉蒂夫妇为了纪念自己的三儿子，为两年后出生的四子同样起了“Alfieri”（阿尔菲里）的名字，宾多与阿尔菲里在此后玛莎拉蒂家族企业中全都起到了重要作用。

　　在Isotta-Fraschini汽车公司工作之余，卡罗·玛莎拉蒂又研发出一台动力更强的单缸发动机，并将其安装在一台木制四轮马车上，笼统来讲，这台车其实可以算作是玛莎拉蒂家族生产的第一台汽车。1907年，卡罗转战Bianchi（比安奇）车队，担任赛车手的同时进行汽车的研发生产，随后他的弟弟阿尔菲里·玛莎拉蒂同样来到Bianchi担任赛车手。在那里，卡罗·玛莎拉蒂先后获得Coppa Florio与Kaiserpreis两项赛事的第7与第9名，渐渐在汽车界搞出了名堂。

　　到了1908年，27岁的卡罗·玛莎拉蒂已经是“米兰少年”汽车公司的总经理，他刚刚上任便聘用了比自己小13岁的六弟Ettore Maserati（艾托雷·玛莎拉蒂），要知道当年艾托雷年仅14岁，大哥卡罗想让兄弟几个及早进入汽车领域的急迫心情可想而知，而当时所谓的“聘用”，更多还是对艾托雷的特殊培养。

　　就在卡罗和他的弟弟们在汽车圈里逐渐站稳脚跟的时候，不幸突然降临在玛莎拉蒂兄弟中，1910年大哥卡罗·玛莎拉蒂因患肺结核不幸去世，年仅29岁。大哥的离世让整个玛莎拉蒂家族陷入悲痛，同样也让此前被卡罗招入公司的六弟Ettore Maserati迷失了方向。此后二哥宾多站了出来，1912年，宾多将跟随大哥加入Bianchi车队的阿尔菲里与年仅18岁的六弟艾托雷重新召集到Isotta-Fraschini公司工作，在那里他们彼此间培养了深厚的情感，也萌生了联合成立公司，生产发动机甚至整车的想法。

　　1914年，Alfieri Maserati、Bindo Maserati与Etorre Maserati兄弟三人在意大利博洛尼亚共同成立了Officine Alfieri Maserati公司，起初这家公司以汽车改装业务为主，除此之外兄弟三人还致力于将老东家Isotta-Fraschini生产的汽车进行赛车化改装，并最终将其应用于汽车赛事。一切的一切似乎都在向着稳步发展的方向前进。

　　需要注意的是当年玛莎拉蒂汽车公司成立的时间节点，就在公司成立的同一年，第一次世界大战爆发，意大利作为核心国被全面卷入战争。Officine Alfieri Maserati刚刚成立便经受了战争的残酷考验，公司创始人，也就是玛莎拉蒂家族三兄弟宾多、阿尔菲里与艾托雷应召入伍，离开了尚处于起步阶段的家族企业。

　　然而新成立的玛莎拉蒂公司却并没有因此而停止运转，家里最小的孩子Ernesto Maserati（埃内斯托·玛莎拉蒂）此时承担起了打理公司的重任。当时埃内斯托的策略是在战争期间生产火花塞这样的汽车零配件，以维持公司正常运转，起码先让公司在战争中存活下来。

　　事实证明，此前毫无管理经验的埃内斯托做出了天才的决定。尽管当时玛莎拉蒂只是家刚刚成立的小公司，但由于战争中意大利政府、军队对机械装备方面的需求量空前巨大，因此玛莎拉蒂公司生产的火花塞等汽车零配件很快就全部售出，公司在其成立第一年便阴差阳错的赚到了第一桶金。

●属于玛莎拉蒂的赛场时光

　　1918年第一次世界大战全面宣告结束，随着几位创始人的回归，玛莎拉蒂品牌的发展也进入了新纪元。战争结束后，几兄弟中年龄最大的宾多回到Isotta-Fraschini继续工作，偶尔也作为车手参加比赛，尽管个人发展不错，不过他却错过了玛莎拉蒂品牌成长的最初几年。

　　战争结束后，实际参与公司经营、管理的是阿尔菲里、艾托雷以及埃内斯托三兄弟。在他们的努力下，战后的玛莎拉蒂迅速走上正轨，在汽车改装及零配件生产方面都积累了大量经验与客户资源，公司财务状况也愈发乐观起来。手上有钱的兄弟几人并没有急于享受，他们迅速扩大企业规模，并开始为Diatto（20世纪初期曾经红火的意大利机械制造公司）设计研发排量为2L的大奖赛赛车。

　　1924年，几兄弟正式将公司更名为Societa Anonima Officine Alfieri Maserati（阿尔菲里玛莎拉蒂研究制造公司），与此同时公司也正式开始使用三叉戟作为自身品牌标识。而三叉戟标识的由来其实与玛莎拉蒂家族中的第五个孩子Mario Maserati（马里奥·玛莎拉蒂）有着密切关系，作为家族中唯一一个没有投身工业设计制造的人，马里奥始终投身于艺术创作，对于机械、汽车零配件生产并不感冒。

　　然而在品牌标识如何确定的问题上，这位“艺术家”却起到了关键作用。早在1920年，玛莎拉蒂几兄弟的好友，侯爵Diego de Sterlich便建议他们的汽车公司采用博洛尼亚广场上海神喷泉雕塑手中的三叉戟作为品牌标识，此后画家马里奥采纳了好友建议，通过简单艺术加工将神话中海神手里的武器演化成了玛莎拉蒂的三叉戟标识，这个代表着力量与活力的品牌标识跟随玛莎拉蒂走过了近百年的岁月。

　　讲到这里我们不难看出，在父亲鲁道夫及大哥卡罗的影响下，玛莎拉蒂家族中的几个兄弟或多或少都参与了玛莎拉蒂公司的发展建设，即便是投身艺术的马里奥，也以自己的方式为家族企业做出了贡献。此时的玛莎拉蒂也在这几兄弟的精诚合作下快速成长，并且很快在汽车赛事方面有所作为。

　　上世纪二三十年代，汽车赛事刚刚开始在欧洲风靡，各大汽车制造商纷纷投身其中，希望能够以赛场上的优异战绩来彰显自己品牌汽车性能。此时的玛莎拉蒂依旧为机械制造商Diatto生产赛车，并没有以自身名义参赛。直到1926年，境况不佳的Diatto彻底停止了在汽车赛事方面的投入，玛莎拉蒂眼看就要失去在赛场上证明自己的机会。

　　就在决定是否停止参赛的紧要关头，玛莎拉蒂兄弟萌生了一个大胆的想法：生产自己品牌的赛车参加比赛。由于在打造赛车方面有着丰富经验，兄弟几个很快便生产出了第一台以玛莎拉蒂命名的赛车Tipo 26，当年这台车由公司掌门人Alfieri亲自驾驶，首战便赢得了1926年Targa Florio比赛同级别冠军。

　　第一次参加比赛便斩获冠军，这个结果出乎所有人预料，此后一年时间里，Tipo 26又先后几次在赛场称雄，当时这台车搭载的是一台1.5L直列八缸发动机，最高时速可达160km/h。赛场上的精彩表现不仅让整个欧洲认识了玛莎拉蒂，也让他们自己下定了生产赛车、征战赛道的决心，此后玛莎拉蒂便开始生产搭载四缸、六缸、八缸甚至十六缸发动机的赛车。

　　初入赛场获得成功后，Alfieri继续驾驶玛莎拉蒂Tipo 26征战赛道，1927年阿尔菲里驾驶Tipo 26B赛车参加Messina杯时不幸遭遇了重大事故，尽管保住了性命，但这次事故却为阿尔菲里的身体状况埋下了一颗定时炸弹。然而这次严重事故却并没有影响当年玛莎拉蒂车队成绩，他们依然夺得了1927年Messina杯意大利厂商组冠军。

　　有意思的是，由于当时宾多·玛莎拉蒂并没有在公司任职，且偶尔会以车手身份参赛，因此赛场上宾多甚至还驾驶其他品牌赛车与玛莎拉蒂进行过比赛。也正是在这一时期，曾经在一战中帮助公司渡过难关的Ernesto Maserati同样投身汽车赛事，光荣成为玛莎拉蒂车队中的一员。

　　1929年，Baconin Borzacchini驾驶玛莎拉蒂V4赛车首次参加意大利大奖赛便取得了优异战绩，当年他以246.069km/h的平均时速创造了世界C级时速纪录，当时这项纪录的标准是要保持一定速度行驶至少10公里。V4的首秀与Tipo 26一样大获成功，玛莎拉蒂在两年之内声名鹊起。

　　1930年的蒙扎大奖赛是玛莎拉蒂值得夸耀的光荣时刻，当年三个意大利人驾驶着同样来自意大利的玛莎拉蒂赛车横扫赛道，轻松包揽大奖赛前三名。其中Achille Varzi与Luigi Arcangeli驾驶是玛莎拉蒂Tipo 26M赛车斩获冠亚军，玛莎拉蒂家族中年龄最小的Ernesto则驾驶V4赛车紧随其后，最终同样站上领奖台，成就了一段属于玛莎拉蒂的辉煌赛车史。

　　迎来赛场辉煌的同时，玛莎拉蒂Tipo 26M赛车同样声名远播，这台车由阿尔菲里等人于1930年设计生产，外形延续了Tipo 26的设计风格（那个年代赛车外形差不多都是那样...），只是前格栅略向前倾斜，轴距2604mm，采用前轮驱动形式。当时这台赛车共有两个版本，分别搭载2.5L与2.8L直列八缸发动机，最大功率分别为187马力与207马力，这样的动力数据在今天看来并没有什么特别，但在上世纪30年代，这样的动力参数足以让一台仅有800公斤重的赛车站在欧洲之巅。打造赛车之余，玛莎拉蒂还在Tipo 26M基础上生产了6台以持久、耐用为设计理念的特殊版车型，它们中包含特殊的两座公路车以及两台四座车，这也是玛莎拉蒂汽车公司第一次尝试生产赛车以外的民用汽车。

　　除了Tipo 26M这个名字，当时的人们更愿意称这台赛车为玛莎拉蒂8C 2500，表明它搭载的是一台2.5L八缸发动机。1931年，春风得意的玛莎拉蒂车队遭遇了自进入汽车赛事以来的最惨痛失利，前半个赛季玛莎拉蒂始终被阿尔法罗密欧8C以及布加迪T51两台赛车压制，此前耀眼的光芒瞬间黯淡了不少。

　　玛莎拉蒂绝不甘心于此，随后他们研发出了排量更大、动力更强的8C 2800，并且在1931年后半赛季连续夺得蒙扎大奖赛与布鲁克林大奖赛冠军，再次彰显了玛莎拉蒂在赛场上的强大实力。此后阿尔菲里和他的工程师们在Tipo 26M基础上继续研发新车，著名的玛莎拉蒂8C系列赛车便是在这个时候设计而成。

　　然而阿尔菲里·玛莎拉蒂却没能亲眼看到8C在赛场驰骋的英姿，1932年3月3日，阿尔菲里在8C系列赛车尚未投产的时候便因肝脏疾病及其并发症去世，后来调查表示，阿尔菲里的肝脏疾病就是1927年那场事故留下的后遗症，阿尔菲里·玛莎拉蒂把这一生都奉献给了自己钟爱的汽车事业，而他也是玛莎拉蒂家族中对企业贡献最大、业务能力最强的绝对领导核心。

　　去世前阿尔菲里在玛莎拉蒂汽车公司的地位无人能够替代，葬礼当天数以万计的当地民众慕名而来，他们中包括工厂工人、著名车手甚至是从未与阿尔菲里谋面的普通民众，人们以这种方式来表达对这位汽车界伟人的崇敬与缅怀之情。

　　掌门人的突然离世让玛莎拉蒂公司内部产生了不小的震动，然而其他几个兄弟却并没有因为阿尔菲里的去世而一蹶不振，此前一直在Isotta-Fraschini工作的二哥Bindo立刻决定离开公司，回到博洛尼亚，回到他的两个小兄弟身边。阿尔菲里去世后，Bindo、埃内斯特和Ettore兄弟三人继续团结在一起，为来之不易的家族企业、为象征活力的三叉戟继续奋斗与开拓。

　　根据排量及最大功率不同，玛莎拉蒂8C系列共有2000/2300及3000三个版本，其中8C 3000搭载的是3.0L直列八缸发动机，最大功率187马力/5600rpm，搭载的是一台四速手动变速箱，整车重量仅比此前增加了50公斤。此后这台赛车接连在1933年法国大奖赛与Sir Henry Birkin大赛上夺得桂冠，但在此后举办的黎波里大奖赛上，8C仅仅艰难获得了第三名。尽管8C在比赛成绩方面只能算是一般，但它却是世界上最早采用液压刹车的车型。据说2000年一场拍卖会上，一台玛莎拉蒂8C 2300拍出了165万美元的高价，另一台产于1932年的8C 3000拍卖价则为108万美元。

　　除了团结一心的三兄弟，工程师兼车手Tazio Nuvolari的加盟同样是稳定公司生产及工人情绪的重要因素，这位来自阿尔法罗密欧的设计师在玛莎拉蒂赛车底盘改良方面做出了突出贡献，重新设计的底盘能够很好匹配新发动机特性，让赛车拥有了更加强大的性能，玛莎拉蒂也在Tazio Nuvolari的帮助下成功获得了比利时大奖赛、Montenero大奖赛及南斯大奖赛等多项赛事冠军。

　　然而此后Nuvolari却在黎波里大奖赛上卷入了一起“操纵比赛”的丑闻。当时有传言称，Nuvolari与车手Achille Varzi以及Baconin Borzacchini在利比亚博彩业的影响下主动改变了比赛进程，这个改变让投注者非法获利750万里拉（当时意大利国内的流通货币）。不过对于这项指控，很多人认为这只是当时奔驰车队经理Alfred Neubauer为丑化Nuvolari形象的一面之词，而这似乎也证明了当年奔驰与玛莎拉蒂在赛场上的竞争关系同样延续到日常生活中。

　　1934年，奔驰与汽车联盟强势进入汽车赛事，两台“银箭”赛车的出现对玛莎拉蒂形成了巨大威胁，此后两年的比赛不再是玛莎拉蒂车队的独角戏，他们逐渐在国际性大赛上失去了优势。面对这样的情况，玛莎拉蒂兄弟开始逐渐将精力转移到国内小型赛事身上，在这些比赛中斩获颇丰的玛莎拉蒂同样拥有者很高的关注度，不少有钱人对投资这家汽车企业充满了兴趣。

　　很快玛莎拉蒂的良好口碑便为其带来了实际利益，1936年，玛莎拉蒂兄弟通过车手Gino Rovere结识了一位多金财主，没过多久他便向玛莎拉蒂注入大笔资金，并对车队进行了整合。后来获得F1大奖赛历史第一位冠军的Giuseppe Farina被赞助商任命为首席车手，玛莎拉蒂三兄弟则继续奋战在工作第一线。

　　正是经济方面得到了足够支持，玛莎拉蒂才得以投入大量资金开发新赛车。同样是在1936年，玛莎拉蒂重新推出了一款名为6CM的全新赛车，该车尺寸相较此前赛车明显减小，重量也只有650kg，不过它却有着足足120L的超大油箱，而玛莎拉蒂推出它的首要目的便是与当时的奔驰银箭赛车相抗衡。

　　动力方面，玛莎拉蒂6CM搭载的是一台1.5L直列六缸发动机，为了进一步压榨动力，工程师们还为其添加了罗氏机械增压器，最终6CM的最大功率达到了156马力/6200rpm。凭借这台大幅减重的6CM赛车，玛莎拉蒂在1936年与1938年两次在摩德纳称王，在国内比赛中占据霸主地位的同时，也在与奔驰的竞争中不落下风。

●被奥尔西家族收购的十年光阴

　　尽管在赛场上颇有作为，但玛莎拉蒂还是在上世纪30年代中后期遭遇困境，由于管理及经营不善，公司不得不将自己一部分股权转让给阿道夫·奥尔西（Orsi）家族，这个家族中的领袖奥尔西是个白手起家的工业大佬，他手下公司生产的工业产品在当时的意大利占有相当大的比重。

　　奥尔西家族接手玛莎拉蒂后的第一个动作便是“搬家”，由于自己所经营的事业在摩德纳大获成功，奥尔西迅速决定将玛莎拉蒂公司迁至此地，时至今日，这里依然是玛莎拉蒂公司总部所在地。至于玛莎拉蒂几兄弟，奥尔西在技术、产品方面给了他们足够大的自由度，并任命他们全权负责这部分业务。

　　奥尔西家族的接手的确解决了不少关键问题，放开手脚的玛莎拉蒂兄弟将精力全部投入到赛车开发与各项比赛中，1939与1940赛季，凭借8CTF赛车的惊艳表现，玛莎拉蒂车队连续两年力压奔驰等一众竞争对手，夺得印地500赛事冠军，而这也是意大利厂商在印地500赛场上最辉煌的时刻。

　　几乎就在玛莎拉蒂再铸赛场辉煌的同时，第二次世界大战全面爆发，意大利随即投入战争，汽车赛事全面停止，玛莎拉蒂对于赛车的生产同样告一段落。早在二战爆发之前，希特勒与墨索里尼便有意生产适用于战争环境的“高级防弹装甲车”，战争的爆发恰好给了他们生产这种汽车的理由，当时玛莎拉蒂的任务便是为墨索里尼生产这样一台搭载V16发动机的“元首座驾”，德国方面负责打造这款车的是大众。

　　表面是在为元首造车，实际两个国家在暗地里也在比拼着工业实力，又快又好的打造出这台元首座驾，无疑是给自己国家“长脸”的大事儿。这次比拼中意大利人败下阵来，大众汽车公司率先完成任务，没能如愿坐上新车的墨索里尼随即终止了这项计划，玛莎拉蒂也因此停止了对这款车的研发生产。

　　尽管生产任务被取消，玛莎拉蒂却没有松懈。事实证明这段时间的低调蓄力是保证玛莎拉蒂在战后得以顺利存活的根本。战争结束后玛莎拉蒂迅速推出了一款名为A6的新车，尽管它是基于战前6CM赛车设计生产的，但却有着与此前完全不同的车身造型。玛莎拉蒂A6采用双门硬顶形式，圆润的线条贯穿于车身上下，前脸巨大的条幅状格栅是这台A6的显著标识，据说当年这台车的车身并非玛莎拉蒂自己生产，而是从车身制造商Zagato处收购，之后再与底盘拼接合成。

　　动力方面，普通版A6搭载的是一台1.5L直列六缸自然吸气发动机，最大功率66马力，面对刚刚结束战争，国内经济全面衰退的不利局面，玛莎拉蒂顶住压力，在1947年日内瓦车展上推出了这款新车。除此之外，玛莎拉蒂A6还拥有名为A6G CM的赛车版本，它搭载的是一台2.0L自然吸气发动机，最大功率可达120马力。此外玛莎拉蒂还推出过名为A6G CS的赛车，其中便包括由宾尼法利纳设计生产的特殊版本。

　　也正是在这个时间节点，玛莎拉蒂迎来了对自身品牌历史意义重大的关键人物：一位名叫Alberto Massimino的汽车工程师。加入玛莎拉蒂时Alberto已经年过半百，此前十年他都是在为诸如阿尔法罗密欧、法拉利这样的厂商研发赛车，经验丰富的它几乎知道当时市面上每一款赛车的设计特点及优势。

　　玛莎拉蒂方面希望Alberto的加入能够继续让公司在汽车赛事方面有所作为，在Giulio Alfieri、Vittorio Bellentani等人以及玛莎拉蒂三兄弟的帮助下，以Alberto为首的设计团队顺利完成了A6系列、4CLT、8CLT以及A6G CS的改进与生产工作，而这也是玛莎拉蒂兄弟几人为公司做出的最后贡献。

　　之所以说“最后贡献”，是因为1947年恰好是玛莎拉蒂股权被奥尔西家族收购的第十年，也是这项合同的到期年份。合同到期后，时任玛莎拉蒂公司工程经理的Ernesto Maserati与任业务经理的Ettore、Bindo决定离开，再次回到博洛尼亚创建公司，这家玛莎拉蒂兄弟创立的新公司名为Officine Specializzate Costruzioni Automobili，简称O·S·C·A，当时这家公司的主要业务是生产1100cc级别的赛车。

　　我们继续聊回玛莎拉蒂，三兄弟的出走并没有影响玛莎拉蒂的正常生产，1948年意大利Sanremo大奖赛上，名为4CLT的赛车首次出战便斩获冠军，此后这台赛车更是在一年时间内五次夺魁。在1950年举办的第一届F1大奖赛中，玛莎拉蒂4CLT获得总成绩第三名的佳绩，其中更是在摩纳哥大奖赛上夺得了冠军。

　　当年这款车由30年代4CL赛车演化而来，搭载了一台1.5L直列四缸发动机，装备双阶段机械增压，后期O·S·C·A还为这款赛车换装了一台4.5L V12自然吸气发动机，使得它的最大功率达到300马力以上，只不过后期它在赛场上的成绩直线下滑，仅在1951年前半个赛季取得了个别场次的胜利。

　　时间推移至1953年，当时乔克诺·克罗布成为玛莎拉蒂公司首席工程师，他对玛莎拉蒂的杰出贡献在于全面改进了A6G CM赛车。也正是在这个时候，方吉奥、Gonzalez、Marimon以及Bonetto一批优秀车手的加盟让车队的软件实力倍增，优秀的赛车加上出众的车手，似乎这时候的玛莎拉蒂理应铸造辉煌。

　　事实也的确如此，刚刚加入车队的方吉奥驾驶A6G CM于1953年F1大奖赛上夺得了阿根廷及荷兰两站大奖赛冠军，并最终夺得了总成绩第二名。1954年，F1大奖赛大幅度修改比赛规则，规定所有参赛车辆必须采用2.5L发动机，这也就意味着玛莎拉蒂必须重新设计一款赛车以替代此前的A6G CM，广为流传的250F也正是在这个时期研发而成的，从1954年1月到1960年11月，玛莎拉蒂共计生产了26台250F赛车，而这些赛车也为玛莎拉蒂品牌赢得了众多荣耀。并成为那个年代为数不多可以与奔驰银箭一较高下的赛车。

　　动力方面，玛莎拉蒂250F搭载的是一台2.5L直列六缸发动机，最大功率可达222马力。不过尽管如此，这样的动力表现相比同时期的奔驰“银箭”赛车还是稍显逊色，但几位车手的出色发挥还是让当时的赛道上刮起了一股红色旋风。1954赛季属于阿根廷人方吉奥，先后在玛莎拉蒂及奔驰车队效力的他最终获得了年度车手总冠军，这里面当然少不了250F与W196 R的功劳。

　　1955赛季属于奔驰、属于银箭赛车，尽管这样黯淡的时光仅仅持续了一个赛季，但是对玛莎拉蒂来说，这已经足够长了。1956年，奔驰退出后的赛场继续被玛莎拉蒂“接管”，斯特林·莫斯驾驶250F赛车在那个赛季先后赢得摩纳哥与意大利大奖赛冠军。同年玛莎拉蒂还在普通版250F赛车基础上推出了搭载V12发动机的“增强版”，它拥有315马力的最大功率，并且在一些比赛中获得过胜利。

　　1957年，重回玛莎拉蒂的方吉奥驾驶250F赛车夺得四站F1大奖赛冠军，并成为当年的总成绩冠军，这也是玛莎拉蒂在F1历史上最为辉煌的一个赛季。然而这种辉煌也仅持续了一个赛季，1958年，很多厂商的F1赛车均进行了更新，面对这些采用后置发动机的新赛车，250F显得有些力不从心，被法拉利等车队远远甩在了身后。从那以后，玛莎拉蒂决定逐渐淡出汽车赛事，向民用车方向发展，在其参加的全部46场F1大奖赛中，玛莎拉蒂共夺得8次杆位、赢得8站比赛冠军并12次创造了最快单圈纪录，而这些也奠定了玛莎拉蒂对性能不懈追求的品牌特点，这段过往时至今日仍是玛莎拉蒂品牌历史中最浓墨重彩的一笔。

●赛场转民用 初尝胜利果实

　　1957年对于玛莎拉蒂来说是具有里程碑意义的时间节点，如果不是那个退出赛场、转向民用的决定，或许今天的玛莎拉蒂只是留存在人们脑海中的一段回忆。注意力转移后的玛莎拉蒂很快便推出了品牌历史上第一款双门Coupe车型，而它同样也是首款批量生产的玛莎拉蒂车型。

　　当年日内瓦国际车展上，时任玛莎拉蒂首席工程师Giulio Alfieri发布了采用2×2形式的3500GT概念车，并于随后生产出了量产版车型。相较于此前简单粗暴的钢管赛车，3500的车身造型显得极为流畅，且完全符合那个时代的汽车设计风潮。修长的前后悬、短小的驾驶舱、平直、圆润的线条以及那椭圆形镀铬前格栅彰显着意大利人独特的设计风格。

　　动力方面，它搭载的是一台3.5L直列六缸发动机，最大功率222马力/5500rpm，与之匹配的是来自ZF的4速变速箱。此外3500采用后轮驱动，前后均配备鼓式刹车，整车重量也被增加至1420公斤。1960年，敞篷版玛莎拉蒂3500 Spyder开始投入量产，它的轴距被缩短至2500mm，车身重量也有所降低。

　　3500系列一经推出便受到了当时上流社会人群的疯狂追捧，这么一台造型帅气拉风、性能极佳的大型豪华GT跑车为富人们提供了除超豪华轿车外的另一个新选择，这个选择绝不仅仅是换辆车那么简单，而是一种购车心态、生活方式的转变。为了迎合富人们多样的个性化需求，玛莎拉蒂从1959年便开始为客户提供诸如前盘式刹车、限滑差速器这样的选装服务，此后还增加了真皮内饰、全景天窗以及多种样式的轮圈轮胎，后期玛莎拉蒂甚至还与著名钟表品牌积家合作，将名贵的高档手表镶嵌在汽车内饰中。

　　此后玛莎拉蒂还曾在3500基础上推出了一款名为3500 GTiS的后续车型，它还有另一个好听的名字：玛莎拉蒂Sebring（赛百灵）。这款车在1962-1969年间量产7年，共计生产销售593台汽车。

　　据不完全统计，3500系列推出当年便销售了119台新车，1961年这个数字增加为500台，对于一台售价不菲的豪华GT跑车而言，这样的销售成绩绝对可以用“喜人”来形容。3500的成功让玛莎拉蒂一举在豪华运动型车领域站稳了脚跟，很快他们便推出了性能更加强劲、内饰更加豪华的5000 GT，作为3500的高性能版车型，5000GT的外观由博通公司负责设计，而当时操刀负责这款车设计的正是乔吉·乔治亚罗。玛莎拉蒂设计基因从那时起便已悄悄生根发芽。

　　动力方面，这台5000 GT拥有一颗5.0L V8大心脏，最大功率能够达到330马力，后期玛莎拉蒂还曾对这台车的发动机进行过改造，使得它的最大功率超过了350马力，在当时，外观漂亮、内心强大的5000 GT绝对是富人们竞相追逐的梦想之车。当然，追求个性与性能是要付出代价的，当年这台车的售价达到17000美元，且采用定制化生产方式，它的买家同样都是达官贵人、社会名流。

　　据了解，包括伊斯兰教什叶派领袖阿伽汗、意大利工业家Gianni Agnelli、影星Stewart Granger, Ferdinando Innocenti以及赛车手Briggs Cunningham在内的众多知名人士都曾经是玛莎拉蒂5000 GT车主，时至今日，5000 GT在全世界各地依旧有着为数众多的爱好者及忠实拥趸，汽车收藏家们同样将其视若珍宝。

　　尽管从50年代末期便逐渐开始淡出汽车赛事，但玛莎拉蒂却始终坚持研发高性能赛车，并对汽车赛事领域保持着高度关注，Tipo 61便是这一时期玛莎拉蒂针对勒芒24小时耐力赛推出的赛车。由于使用了非常复杂的管状框架，Tipo 61常被人们称为“鸟笼”，“鸟笼”的身形非常矫健，全车多处采用轻量化设计，整车重量仅有令人惊讶的600kg，加之超过250马力的最大功率，“鸟笼”拥有着极佳的操控性与强劲的动力，然而它却因为稳定性不佳而未能给玛莎拉蒂带来出彩的成绩。

　　赛场遇到的困难并没能对玛莎拉蒂民用车的研发产生影响，在3500系列推出几年后，玛莎拉蒂迅速研发出了它的继任者，以寒冷北风命名的Mistral，由于3500的缘故，很多人依然习惯称之为4000 GT。1963年诞生的玛莎拉蒂Mistral在250F赛车基础上演化而来，共有双门Coupe与敞篷两个版本车型，其中双门硬顶版共计生产828台，敞篷版则为125台。

　　就外形而言，Mistral相比此前有着显著改变，以往巨大的镀铬格栅不再那么显眼，而是低调的“藏”在镀铬隔板下方，车头两侧凸起的头灯让它看上去甚至有些保时捷的意味。至于动力方面，Mistral共有3.5L、3.7L以及4.0L三个版本可供选择，最大功率分别为237马力、247马力以及257马力，其中搭载3.7L、4.0L发动机的车型0-100km/h加速时间在7秒左右，最高时速可达240km/h以上。

　　随着玛莎拉蒂在全球范围内销量逐渐走高，它的名声也越来越响，以至于伊斯兰教什叶派伊斯玛仪派系最高精神领袖阿伽汗四世都成了玛莎拉蒂的忠实粉丝，也正是阿伽汗的一次个性化定制，催生出了经典的玛莎拉蒂总裁系列。据说早年间阿伽汗向玛莎拉蒂定制了一台特殊版本的5000 WP，由于对车辆外观、内饰及动力系统有着极为苛刻的特殊要求，玛莎拉蒂要求Pietro Frua亲自操刀设计该车，并且在很多细节处进行合理化改造。后来阿伽汗又向玛莎拉蒂定制了另一台印地版本总裁轿车，这款车最终只生产了两台，一台归阿伽汗所有，另一台则卖给了西班牙国王。

　　当几年后玛莎拉蒂向全世界展示第一代总裁的时候，人们惊奇的发现它几乎与那台特殊版本的5000 WP一模一样，略向地面倾斜的镀铬前格栅、两侧略微凸起的方形大灯依旧保留着玛莎拉蒂车型身上独有的设计元素（后期大灯变为分离式方形设计），平直修长的车身则让它的豪华、高级感进一步增加，第一代总裁的车身长度便达到5米，尺寸为5000mm×1690mm×1525mm，轴距2750mm。

　　前期上市的总裁搭载的是一台4.1L V8自然吸气发动机，最大功率260马力，最高时速可达230km/h，与它搭配的是一台来自ZF的三速自动变速箱。这版搭载4.1L发动机的第一代总裁生产数量极少，量产3年总共只生产销售了230台。1966年推出的后期版车型换装了4.7L V8发动机，最大功率299马力，最高时速也相应提升至255km/h，这个版本的总裁也被认为是那个时代跑的最快的四门豪华轿车，最终后期版总裁生产了500多台。据统计，在第一代总裁量产的6年时间内，共计生产销售了776台汽车。

　　就在玛莎拉蒂推出后期版本总裁的同时，一台尺寸较小、造型更加运动的双门轿跑已经在玛莎拉蒂规划的产品阵营中，这款车就是我们现在非常熟悉的玛莎拉蒂Ghibli，它的名字源于基布利风（撒哈拉沙漠季节性热旋风），玛莎拉蒂将这个名字赋予它，希望它能像旋风一样席卷市场。

　　当年第一代Ghibli由乔治亚罗亲自设计，尽管缩小了车身尺寸，但工程师们依然给它塞进了一台4.7L V8发动机，也正是因此，Ghibli有着相当不错的动力表现，它的最大输出功率可达312马力，0-100km/h加速时间在7秒内，最高时速可达248km/h。

　　淡出赛场不足十年，玛莎拉蒂业已成长为知名度颇高的豪华汽车品牌，日益增长的知名度与逐渐积累的口碑不仅让它成为富人们竞相追逐的对象，更让各大车企“动了心”，不少厂商为了提升自身品牌形象，纷纷准备对玛莎拉蒂下手，一时间“收购玛莎拉蒂股份”的传言四起，玛莎拉蒂的归宿成为人们时常谈论的话题。

●雪铁龙年代 从昌盛繁荣到穷途末路

　　1968年，法国老牌车企雪铁龙出资收购了奥尔西集团手中的玛莎拉蒂股份，虽然名义上阿道夫·奥尔西仍是董事长，但此时的玛莎拉蒂内部已经发生了翻天覆地的变化。雪铁龙入主玛莎拉蒂后的第一件事儿就是提高当前产品产能，在生产了足够多的产品后，雪铁龙将玛莎拉蒂的核心发动机技术导入，并应用在当年雪铁龙SM及其他车型上。作为交换，雪铁龙同样向玛莎拉蒂输出了液气联动悬架等核心技术，两家的收购关系就此建立。

　　雪铁龙掌控下的玛莎拉蒂很快便有了新动作，1968年，代号Tipo 116的玛莎拉蒂新车首次在都灵车展亮相，为了纪念此前获得的两次印地500赛事冠军，玛莎拉蒂干脆将这款车命名为Indy。与此前很多车型一样，它的车身同样是“舶来品”，由Vignale公司负责设计生产，当时这款车的定位是替代玛莎拉蒂Mexico。

　　次年3月日内瓦车展上，玛莎拉蒂正式推出了Indy量产版车型，当时这款车只提供搭载4.2L V8发动机的单一车型，1970-72年，玛莎拉蒂为其添加了4.7L V8版本，后期甚至还有一款搭载4.9L V8发动机的车型供消费者选择。在雪铁龙“提高产能”战略方针的引导下，玛莎拉蒂Indy在其6年的量产时间内总共生产了1104台车。

　　在入主玛莎拉蒂仅一年时间里，雪铁龙便给这家企业带来了不少革新与变化，这其中还包括玛莎拉蒂历史上第一台中置超跑：Bora。实际掌握玛莎拉蒂控制权后，雪铁龙认为这个品牌始终缺少一台采用中置发动机的超级跑车，当时兰博基尼有穆拉，De Tomaso有Mangusta，法拉利也在紧锣密鼓研发自己的中置超跑，而作为与他们处在同一竞争市场的豪华运动品牌，玛莎拉蒂却在这个领域毫无作为，甚至没有一个像样的计划。

　　雪铁龙则迅速将玛莎拉蒂的中置超跑计划提上日程，1968年10月，代号Tipo 117的车型研发工程启动，次年年中Tipo 117原型车便已经下线，在经过两年的测试、改进后，最终量产版的Tipo 117于1971年日内瓦车展正式亮相，此时它也有了自己的新名字：玛莎拉蒂Bora。

　　其实从外形上就能看出它与其他玛莎拉蒂有着明显区别，低矮的流线型车身、隐藏式跳灯、粗壮的B柱以及车尾下滑的平直线条都让它看上去就透露着浓烈的超跑气息。除此之外，玛莎拉蒂在Bora身上使用的高科技装备可谓是毫无保留，可通过按键调节位置的液压踏板、可调节前后及倾斜角度的方向盘及座椅，这一切的一切不仅解决了人们出入超跑时经常遇到的问题，也让Bora成为那个时代玛莎拉蒂巅峰科技的典范。

　　堪称典范的绝不仅仅是Bora身上加持的各种高科技装备，Bora在性能方面也足以在那个年代堪称旗舰，最初它拥有4.7L与4.9L两款V8发动机可供选择，其中搭载4.7L发动机的车型最大功率310马力，最大扭矩461N·m，0-100km/h加速时间在6.2秒左右，最高时速273km/h。1973年石油危机爆发，美国对进入本国市场的进口车进行了限制，为了迎合美国市场规定，玛莎拉蒂又为Bora添加了一款美规4.9L发动机，搭载这款发动机的车型拥有320马力的最大功率。

　　然而这款中置跑车也难逃“被停产”的悲惨命运，由于此后玛莎拉蒂被同为豪华跑车厂商的De Tomaso收购，为了避免产品定位冲突，Bora的生产被迅速叫停，玛莎拉蒂品牌旗下首款中置超跑就这样“不甘心”的结束了自己的命运，在其量产8年时间内，总共生产574台，其中4.7L车型289台，4.9L版本275台。

　　随着后期诸如Merak、Khamsin这类新车型的推出，玛莎拉蒂在民用车领域的产量及销售业绩持续保持快速增长，雪铁龙甚至在玛莎拉蒂的技术支持下在汽车赛事方面取得了突破。上世纪60年代末期，搭载玛莎拉蒂发动机的雪铁龙SM赛车赢得了摩洛哥拉力赛冠军，然而就在一切都在向着积极方向发展的时候，一场“灾难”正步步逼近，对玛莎拉蒂这样的豪华跑车品牌来说，这场风暴来的尤为猛烈。

　　众所周知，1973年第四次中东战争大面积爆发，围绕几个石油开采大国打响的战争对全世界石油供给产生了重大影响，空前的石油危机让许多车企，尤其是玛莎拉蒂这样的豪华跑车品牌前景蒙上了一层阴影，许多跑车品牌甚至因此而倒闭。石油危机下的人们对排量大、油耗高的豪华跑车兴趣大减，玛莎拉蒂市场极度萎缩，雪铁龙甚至也受此影响，逐步陷入了危机。

　　此后不久雪铁龙开始与同为法国品牌的标致汽车公司接触，寻求新的、更稳健的发展方式，对玛莎拉蒂则彻底失去信心与兴趣。1973年5月23日，雪铁龙宣布玛莎拉蒂正式进入破产清算阶段，为了让这家意大利品牌不至于迅速消亡，意大利行业协会、地方以及省理事会联合向意大利政府施压，说服政府介入到玛莎拉蒂的破产保护中，最终玛莎拉蒂暂时由政府机构GEPI（为保留工作职位向境况不佳的公司提供资金的政府机构）接管，逃过了倒闭关门的命运。

●De Tomaso的救赎

　　下一个接管玛莎拉蒂的是阿根廷人Alejandro De Tomaso。1975年，由他创建的公司De Tomaso在GEPI的帮助下收购了玛莎拉蒂大部分股权，Alejandro De Tomaso成为玛莎拉蒂新任董事长。Alejandro De Tomaso早年间曾是玛莎拉蒂车队赛车手，很早便结束赛车生涯的他转而进入汽车制造业，并于1959年成立了以自己名字命名的De Tomaso汽车公司，主要业务便是生产高性能运动型车。

　　刚刚接手玛莎拉蒂的时候，De Tomaso面对的是混乱的内部管理状况以及并不算高的产能。尽管困难重重，但De Tomaso并没有慌了手脚，他充分利用玛莎拉蒂的优秀设计团队，通过研发新车逐渐稳定局势。接手公司仅仅一年后，玛莎拉蒂便在De Tomaso的领导下推出了名为Kyalami的新车，这款车由Pietro Frua操刀设计，据说他在设计过程中受到了当时奔驰SL系列的启发，不过即便如此，他还是留存了玛莎拉蒂的经典设计元素。

　　量产版Kyalami于1976年日内瓦车展正式亮相，车身尺寸巨大的它依然有着一副俊秀的外表，发动机舱略倾向地面的经典设计依旧被保存下来，大灯采用独立四圆灯设计，车身棱角虽然更加分明，却依然充满了流畅、平直的线条感，并且由于腰线位于车身中下部，整台车的视觉重心也因此被拉低。

　　至于动力方面，玛莎拉蒂共为Kyalami提供4.2L与4.9L两款V8发动机，最大功率分别为265马力与290马力，无论哪个版本车型均可以选择5速手动或3速自动变速箱。不过由于当年世界市场尚未完全摆脱石油危机影响，对这类车接受程度有限，且市场竞争非常激烈，Kyalami的销量非常惨淡，在其有限的生命周期内总共只生产了210台，于1983年停产。

　　在推出新车型的同时，De Tomaso也没有忘记将总裁系列继续延续下去，1979年，由乔治亚罗亲自设计的第三代总裁上市，新车造型更加大气，少了些许运动气息却多了几分成熟稳重，俨然一副旗舰轿车姿态。当时的玛莎拉蒂似乎也有意将总裁定位于此，此时De Tomaso的脑海里已经在思考下一款更加实用、门槛更低的车型了。

　　为了顺应人们日益成熟的用车需求，也为了给品牌自身“减负”，De Tomaso领导下的玛莎拉蒂很大程度上放弃了中置超跑的研发生产，转而生产价格更便宜、性能同样不俗的前置后驱轿跑车，玛莎拉蒂的第一个尝试便是1981年上市的Biturbo，前期推出的是双门四座Coupe车型，它由De Tomaso设计团队中的Pierangelo Andreani负责，双门版车身尺寸比同时期的宝马3系还要小，它保留了四眼大灯设计，车身线条以规整的直线为主，紧凑的轴距与低矮的车身让它看上去很有精气神儿。

　　尽管车身尺寸还不如宝马3系大，但玛莎拉蒂却为它配备了2.0L、2.5L以及2.8L V6双增压发动机，1981年推出的车型仅有2.0L这一个排量版本，最大功率182马力，尽管这个版本车型仅在意大利本国销售，但它却是整个系列中销量最高的版本，4年时间内销售了9206台车。

　　1983年后，Biturbo增加了排量更大的2.5L V6双增压版本，最大功率188马力，与此同时搭载2.0T V6发动机的高功率版Biturbo S也被推向市场，尽管排量仅有2.0L，但它的最大功率可达208马力，而这也符合很多消费者对于排量小、动力强的需求。

　　售价相对低廉，动力同样不俗的Biturbo一经推出便引起了不小的轰动，为了迎合消费者的个性化需求，后期玛莎拉蒂还在双门Coupe车型的基础上添加了四门轿车与双门敞篷版本，为了与双门版加以区分，玛莎拉蒂根据这些车型的车门数量为其命名，“228”即双门且采用2.8L发动机的车型，“420/425/430”即四门分别采用2.0L、2.5L与3.0L发动机的车型，虽然隶属于同一车系，但它们的造型也略有不同。据不完全统计，玛莎拉蒂共计推出了三十余款不同车身形式、不同动力版本的Biturbo车型，量产14年时间内共计生产4万余台，是上世纪八九十年代玛莎拉蒂品牌中走量的重要产品。

　　上世纪80年代中后期，玛莎拉蒂还曾与克莱斯勒集团短暂进行过合作，并由此研发出了一款名为克莱斯勒TC的双门敞篷车。这款名为TC的敞篷车基于克莱斯勒K平台打造，由玛莎拉蒂与克莱斯勒共同研发生产，于1986年在洛杉矶车展首次亮相，这款车在美国及意大利工厂里同时生产。不过两家企业的合作由于种种原因并未深入，研发车型也仅限于这款克莱斯勒TC，随后玛莎拉蒂在De Tomaso的领导下继续走着自己的发展道路。

　　为了让意大利在90年代重新跨入世界汽车制造强国行列，意大利政府号召国内车企努力开发新产品，在提高工厂自动化水平的同时尽量降低成本，提升自身在国际市场的竞争力。与此同时，意大利政府还提倡车企进行跨公司，甚至跨国合作，在这种“汽车工业大发展”的背景下，De Tomaso领导下的玛莎拉蒂在继续努力开发新品的同时也在寻求着新的发展方向。

　　1989年底，玛莎拉蒂推出了全新两门双座跑车Shamal，它的名字来源于当时在中亚及美索不达米亚地区肆虐的台风“夏马尔”，它由著名设计师马塞罗·甘迪尼操刀设计，甘迪尼的成名作品便是几乎人尽皆知的兰博基尼穆拉与康塔什，此前的设计经历让他赋予了Sharmal些许兰博基尼元素，不过我们还是从它身上很清晰的看出Biturbo的影子。

　　动力方面，这台造型极为紧凑的双门跑车搭载了一台暴躁的3.2L V8双涡轮增压发动机，最大功率326马力，最大扭矩436N·m，0-100km/h加速时间仅需5秒，最高时速可达260km/h。在那个年代，这样强大的动力输出绝对是超跑级别的。

　　为了响应意大利政府“加紧研发新车”的号召，玛莎拉蒂还在90年代重启了诞生于上世纪六七十年代的Ghibli系列，而它搭载的便是那台来自Biturbo的2.0L V6双涡轮增压发动机，同时期玛莎拉蒂面向意大利及欧洲还推出过搭载2.8L V6发动机的第二代Ghibli。据了解，复活的第二代Ghible于1992-1998年量产7年，共计生产汽车2300余台。

　　随着90年代世界各国车企的不断崛起，外形漂亮、售价低廉又经济耐用的汽车受到了普通消费者的追捧，市场竞争也变得愈发激烈起来。这样的竞争同样延续到了豪华运动车领域，面对强大的市场压力，玛莎拉蒂逐渐感觉到力不从心，公司领导者De Tomaso迅速开始为玛莎拉蒂的下一步发展做着规划，很快他便找到了玛莎拉蒂品牌的“救星”。

●菲亚特集团全面接手

　　1993年，菲亚特集团将玛莎拉蒂全盘收入账下，并打算帮助玛莎拉蒂继续研发新车，如此一来，不仅玛莎拉蒂品牌得到了完整保留，企业还拥有充足资金来进行研发生产工作，玛莎拉蒂也因此再次渡过难关。不过在收购玛莎拉蒂品牌后，菲亚特集团并没有立即展开行动，而是在此后将玛莎拉蒂转卖给了旗下品牌法拉利。

　　1997年7月，菲亚特集团将玛莎拉蒂50%的股份出售给法拉利，并于两年后将玛莎拉蒂股份全盘让出，法拉利也由此获得了对玛莎拉蒂的全盘控制权。我们都知道，从上世纪二三十年代开始法拉利便是玛莎拉蒂的“死对头”，无论汽车赛事还是民用车领域，法拉利与玛莎拉蒂之间始终存在着竞争关系，然而当这两家公司的收购关系达成后，人们看到的却是另外一番景象。

　　法拉利首先对玛莎拉蒂旗下产品进行梳理，舍弃了一批价值不高或已经停产的产品，并确定了其未来将定位于豪华运动品牌，与法拉利本身加以区分。除此之外，在法拉利的帮助下，玛莎拉蒂迅速建立新工厂，以替代早在40年代便开始服役的老旧生产线，可以说是法拉利将身处困境的玛莎拉蒂重新拉回正轨，为世界留存了这样一个百年汽车品牌。

　　据说为了进一步给产品增加技术含量，玛莎拉蒂还曾与大众集团进行过谈判，希望能与大众展开技术合作，将奥迪的quattro四驱系统添加到玛莎拉蒂总裁生产线中。然而当时大众集团刚刚收购兰博基尼与布加迪这两家超跑品牌，与玛莎拉蒂、法拉利形成了一定程度的竞争关系，共享四驱系统自然也就成了天方夜谭，最终这项谈判以玛莎拉蒂的全面失败而告终。

　　1998年，玛莎拉蒂推出了一台全新的双门Coupe跑车，这款名为3200 GT的跑车外观由Italdesign Giugiaro公司执笔设计，内饰则由Enrico Fumia负责。被法拉利公司收购后，玛莎拉蒂的造型设计似乎有了质的飞跃，大量灵动、弯曲的线条和谐融入到相对紧凑的车身上，整车前长后短的比例设计以及大角度溜背造型让它在时尚帅气中更透露出了它的性能取向，前脸椭圆形大灯及扁平“大嘴”则是标志性的经典设计。除此之外，部分车型采用的“归去来器”样式条带状LED尾灯也堪称亮点。

　　动力方面，3200 GT与总裁及Shamal共享那台3.2L V8双涡轮增压发动机，最大功率达到了惊人的370马力，最大扭矩491N·m，0-100km/h加速时间仅需4.6秒，匹配恰到好处的6速手动变速箱，当年这台3200 GT将优雅、性能、操控结合得天衣无缝，并因此而受到追捧。虽然玛莎拉蒂在其仅仅量产四年后便推出了替代车型，但它依旧给人们留下了深刻印象，据统计，四年时间内玛莎拉蒂总共生产了4795台3200 GT跑车。

　　为了加快产品更新换代速度，充分与发展快速的豪华运动型车市场接轨，玛莎拉蒂在3200 GT上市不足四年时便推出替代车型Coupe与Spyder，2001年法兰克福车展上，两款玛莎拉蒂新车首次亮相，并于次年底特律车展正式上市。其实从名字上我们便不难看出，它们分别代表两门四座硬顶跑车及两门两座敞篷跑车，且均基于3200 GT打造，许多业内人士或资深车迷习惯叫它们4200 GT。

　　这个名字的由来不无道理，这两款新车在车身形式、外观设计方面与3200 GT的差别不大，它们之间最显著的区别便是隐藏在发动机舱盖下方的“大心脏”，玛莎拉蒂用一台动力更加强劲的4.2L V8自然吸气发动机替代了那台在出镜率很高的3.2L发动机，这两款车的最大功率也提升至更加夸张的390马力。2002年3月，玛莎拉蒂Spyder登陆美国市场，两个月后Coupe也正式在美国销售，这标志着在沉寂近11年后，玛莎拉蒂豪华运动型车重返北美市场。

　　除去更加强劲的动力，玛莎拉蒂Coupe/Spyder在设计方面也充分展现出相较于3200 GT的进步，其中双门硬顶版车身尺寸为4523mm×1822mm×1305mm，轴距2660mm。这样的车身尺寸足够四个人舒服的坐在车里，而这也被当时很多业内人士称为“第一台能够真正坐上四个人的玛莎拉蒂双门跑车”，在实用性上它将保时捷911、捷豹XKR这样的竞争对手甩在了身后。

　　随着时间进入21世纪，玛莎拉蒂产品线被精简压缩，最后只剩下Coupe/Spyder系列、总裁系列及一些产量极小的概念车、赛车产品。在当时玛莎拉蒂产品阵营中，总裁无疑是最重要，也最具有代表性的系列车型，它的更新换代不仅是玛莎拉蒂设计师们的第一要务，更影响着品牌未来的发展道路。

　　2003年9月，由宾尼法利纳操刀设计的第五代总裁于当年法兰克福车展正式亮相，在汽车设计大师的描绘下，它的造型相较上一代有了翻天覆地的变化，而它也奠定了未来很长一段时间内总裁系列的设计风格。首先令人耳目一新的便是整车圆润平缓的线条，削去棱角的总裁变得更加稳重大方，也更符合一台豪华汽车的造型风格。车头椭圆形镀铬前格栅的设计被保留下来，尺寸不大的组合式大灯并没有抢了三叉戟的风头，整车看上去依旧帅气，却多了份稳重与低调，那个标志性的三孔散热口设计恰到好处的出现在这台玛莎拉蒂总裁身上。

　　五代总裁车身尺寸达到5052mm×1895mm×1438mm，轴距3064mm，这样的庞大的车身尺寸为乘客提供了近乎奢侈的车内空间。此外五代总裁在内饰方面的设计同样讲求大方稳重，内饰整体采用深浅拼接配色，木条装饰的三辐式方向盘多多少少留存了一丝运动基因，中控台上方石英钟与随处可见的木条装饰则凸显了它的豪华与高级感。

　　不过千万别以为它只是个老老实实为老板服务的豪华轿车，第五代总裁搭载的同样是那台4.2L V8自然吸气发动机，只不过应用在总裁上的这台发动机最大功率被调高至400马力，由于有着超过两吨的车重，总裁的0-100km/h加速时间在5.3秒左右，最高时速可达275km/h。只要你需要，它随时可以让司机和后排VIP乘客疯狂起来。据说仅是2006年一年，玛莎拉蒂便卖掉了超过5000台总裁轿车。

　　从上世纪五十年代开始，玛莎拉蒂便开始逐渐淡出汽车赛事，到了六十年代末期基本完全脱离赛道，但他们却从未停止对汽车赛事的关注与投入。2004年，玛莎拉蒂在推出第五代总裁的同时还尝试生产了一款名为MC12的GT赛车，并将其投入到国际汽联GT大奖赛中，由于参赛需要，玛莎拉蒂在2004与2005年分别生产了25台MC12赛车，每台车的市场价格均不低于60万欧元。

　　MC12的研发工作由Giorgio Ascanelli全面负责，乔治亚罗作为主要设计师同样在研发工作中担纲重任。起初这台车的名字曾被定为“MCC”，即Maserati Corse Competizione，开发计划中甚至还曾有一款名为“MCS”的民用版车型。当时负责测试这两款车的是国际汽联著名GT赛车手Andrea Bertolini，车王迈克尔·舒马赫也曾参与过MC12的测试工作。随着研发测试的不断深入，工程师们逐渐舍弃掉了MCC这个名字，最终将其命名为MC12。

　　作为玛莎拉蒂品牌终极性能代表的车型，MC12整体脱胎自法拉利Enzo，只是车身造型相较Enzo更加平滑，也更修长。它的车身尺寸达到5143mm×2100mm×1205mm，轴距2800mm，总重量被控制在1335kg，车身侧的修长线条、长长的车尾与硕大的后扰流板是MC12的显著特点，传承玛莎拉蒂设计风格的椭圆形大嘴看起来不像Enzo那样凶悍，却更具空气动力学特性。

　　MC12座舱设计与法拉利Enzo如出一辙，短小狭窄的乘坐空间将它的赛车基因显露无疑。不过事实上这台玛莎拉蒂MC12的内饰设计相当豪华，蓝色皮革、银色面板与大面积碳纤维材质的搭配恰到好处，驾驶员视线可及处尺寸最大的仪表盘仍是转速表。虽然MC12中控区域的造型设计及功能按键的排列摆放极度简洁，但他们依然没忘了在中控最显眼的区域摆上一块石英表，车辆的点火开关就是钟表下方的蓝色按钮。

　　得益于与法拉利的技术共享，这台MC12搭载的同样是Enzo上那台呈65度摆放的6.0L V12自然吸气发动机，最大功率630马力，最大扭矩652N·m，两车动力参数完全一致，只是在调校上略有不同。官方宣称MC12的0-100km/h加速时间为3.8秒，0-200km/h加速时间9.9秒，仅需11.3秒便可以完成一次0-400米加速，最高时速能够达到330km/h。

　　科幻前卫的造型设计、极具实力的强劲动力，似乎玛莎拉蒂再次缔造出了一台神奇的GT赛车。然而外界对于MC12的评价却褒贬不一，喜欢它的人对它精准的转向、灵活的操控赞不绝口，不喜欢它的人则认为它的车身尺寸过于庞大，无后窗的设计也让驾驶这台车变得非常“困难”。“唱反调”的代表人物就是Top Gear车评人杰里米·克拉克森，尽管MC12在Top Gear赛道上以0.1秒优势击败了Enzo,但说话一向毫无顾忌的他依然认为这台车开着非常难受，每个小动作都会让驾驶员做出剧烈反应，他甚至还给这台车起了个外号，叫做MC Hummer（MC锤子）。

　　评价归评价，MC12在GT大奖赛上表现如何才是人们关心的焦点，2004年，刚刚参与进来的MC12在第9站及第11站比赛中斩获冠军，并以总成绩第7名的成绩结束了那个赛季。次年，使用玛莎拉蒂MC12赛车的Vitaphone Racing车队以几乎两倍于第二名的积分优势横扫当年国际汽联GT大奖赛，几位驾驶MC12赛车的车手也几乎包揽了前几名，一时间MC12名声大噪，玛莎拉蒂也因此获得了不少赞誉的声音。

　　再入赛场取得成功，玛莎拉蒂的知名度与品牌形象也因此有了很大改观。2005年，菲亚特集团开始逐渐将玛莎拉蒂品牌从法拉利体系中剥离，转而让它与阿尔法罗密欧进行合作。不过菲亚特集团并没有操之过急，在发动机技术共享以及销售网络等核心业务方面，玛莎拉蒂依然将与法拉利全面合作，只不过二者之间并不存在从属关系。

　　2007年，玛莎拉蒂在MC12基础上限量推出了12台性能更加强劲，也更偏赛车取向的MC12 Versione Corsa，简单的说，它与MC12的关系就像是FXX与Enzo，Corsa同样只为私人定制，且同样不能上路，只能在玛莎拉蒂知晓的情况下在赛道中使用。那么这么一台只能在赛道“体验”的超级跑车标价是多少呢？147万美元，这还不算赛道培训课程的费用，很显然，它的出现只是玛莎拉蒂为提升品牌形象而打造的“怪咖”，真正有幸体验它的人实在是凤毛麟角。

　　同样是在2007年，玛莎拉蒂双门跑车的继任者也高调走入人们视线中，当年日内瓦车展上，名为Gran Turismo的双门硬顶跑车首次亮相，它与第五代总裁共享平台生产，却有着比总裁更犀利帅气的外表。尽管只是一台双门跑车，但Gran Turismo的车身尺寸依然达到了4881mm×1847mm×1353mm，这样“庞大”的豪华GT跑车却有着极为和谐、动感的造型设计，狭长的大灯配合经典的椭圆形格栅，营造出不同以往的犀利气场，前后隆起的轮拱罩为协调的侧面线条增添了些许肌肉感与力量感，三个带有镀铬装饰的散热口同样出现在车身两侧，与车头的海神三叉戟相互呼应。

　　动力方面，2007年上市的前期车型搭载的是4.2L V8自然吸气发动机，最大功率405马力。新车上市一年后，玛莎拉蒂便推出了换装法拉利4.7L V8发动机的Gran Turismo S，它拥有440马力的最大功率，490N·m的最大扭矩以及前47%，后53%的质量分配。除此之外，玛莎拉蒂还为这台Gran Turismo S提供可选装的自适应悬架，在保证性能的基础上进一步提升其乘坐舒适性。

　　恩...似乎还少了点儿什么？没错，玛莎拉蒂高层们也注意到了这点，作为Coupe继任者出现的Gran Turismo赚足了眼球，可Spyder却仍面临着“后继无人”的尴尬。想改变这种现状其实很简单，去掉Gran Turismo的硬顶，再加个可折叠开闭的顶棚就万事大吉，于是在Gran Turismo上市两年以后，玛莎拉蒂真就这么做了。

　　2009年法兰克福车展上，采用敞篷设计的玛莎拉蒂GranCabrio首次亮相，并于2010年1月开始在欧洲市场销售。如果抛开车顶不谈，它与Gran Turismo在外形上的差别微乎其微，仅仅是车身重量增加了99.8公斤而已，但我们要讨论的不就是敞篷么？与车身设计融为一体的软顶敞篷共有六种颜色可选，经严格挑选的特殊材质拥有良好的耐热御寒特性，从开启状态到收回至储存舱仅需20秒，此后它还需要8秒钟时间来关上车窗。

　　就在玛莎拉蒂不断推陈出新的同时，国际汽车市场也正在经历着翻天覆地的变革，2009年菲亚特与克莱斯勒的“闪电融合”便影响到了这个即将百年的汽车品牌。09年初外媒的一则报道引起了众多国内媒体的关注，菲亚特宣布将与克莱斯勒进行股权、技术等方面的全面合作，前期菲亚特集团将持有克莱斯勒35%的股份，并帮助克莱斯勒重组部分工厂，将部分菲亚特汽车在美国投产。

　　除此之外，克莱斯勒还将得到菲亚特在小型车研发方面的宝贵经验技术，作为回报，克莱斯勒集团也将贡献出自己的SUV生产平台，供菲亚特集团开发新车，而这恰好影响了正在进行下一步规划的玛莎拉蒂。2010年底，菲亚特集团董事长Sergio Marchionne证实，玛莎拉蒂将会在未来几年时间内推出一款基于大切诺基平台打造的豪华SUV，瞬间引发了人们关于“豪华品牌进入SUV领域”的讨论。

　　2012年初，玛莎拉蒂向公众宣布了未来两年产品规划，计划中明确表示玛莎拉蒂在未来两年内将推出三款新车，包括之前曾放出消息的首款SUV、全新一代总裁以及可能被称为Levante的全新车型。几天后的北京车展上，人们便见到了首台玛莎拉蒂SUV，这款被称为Kubang的新车基于大切诺基平台打造，前脸及尾部设计依旧延续玛莎拉蒂家族风格，在其他同级别品牌仍在考虑是否要进入这个市场的时候，玛莎拉蒂已经造出了一台实车，从这个角度来说，它的确走到了其他竞争对手的前面。

　　然而这个产品规划却在2012年底发生了变化，11月底海外媒体报道，玛莎拉蒂将会推出一款全新的入门级轿车，这款车并不是此前规划中提到的Levante，而是有可能以此前经典车系Ghibli命名。不过在此之前，第六代总裁在2013年初如期上市，前期上市的只有搭载3.8T V8发动机这一款车型，国内售价267万元。

　　全新一代总裁在继承家族设计风格的前提下改进了众多车身细节，扁平的椭圆形前格栅尺寸更大，重塑线条后的大灯样式也更加犀利，车头下半部分进气口同样经过重新设计，为整车前脸增添了一份霸气，也与此前上市的玛莎拉蒂Gran Turismo颇为相似，由此不少人猜测这将是玛莎拉蒂车型新的家族特征。此外第六代总裁的车身线条依旧和谐优雅且不乏张力，环抱式横条尾灯样式稍显平庸，不过却很容易被大众所接受。

　　相较于外观，全新一代总裁在内饰设计方面的变化更加显而易见，全新设计的中控台造型具有很强的层次感，包裹仪表盘的皮革材质向外延伸至中控台一侧，石英钟成了分隔中控台上下层次的重要元素。仪表盘采用炮筒样式，除去转速与时速依旧采用传统仪表，其他信息均在中央的液晶仪表盘上显示，而以往老总裁上复杂凌乱的按键也被一块尺寸巨大的液晶触摸屏代替，这样的变化使得这代总裁内饰变得更加简洁大方，科技感与高级感也有所提升。

　　动力方面，先期上市的总裁搭载的是3.8L V8双涡轮增压发动机，最大功率530马力，最大扭矩710N·m，官方宣称它的0-100km/h加速时间为4.7秒。通过分析这组数据我们似乎可以看到，超豪华品牌对发动机功率的调校往往比较保守，毕竟它面对的消费者并不是对性能极度渴望的战斗青年。后期玛莎拉蒂还向市场投放了搭载3.0T V6发动机的全新一代总裁，售价也大幅降低至140.8万元。

　　新总裁的亮相令人耳目一新，然而从2012年底开始，有关玛莎拉蒂全新入门级轿车Ghibli的消息便如雪片一样铺天盖地的飞来。根据此前报道消息来看，这款车定位将在总裁之下，与全新克莱斯勒300共享平台打造，越来越多的谍照、消息似乎也预示着这款最便宜的玛莎拉蒂将很快与人们见面。

　　2013年广州车展上，这款玛莎拉蒂入门级豪华四门轿车Ghibli正式上市，国内售价89.8-139.8万元。它延续了上世纪60年代玛莎拉蒂经典跑车Ghibli的车系名称，玛莎拉蒂自己则将它定义为兼顾风格、性能、运动操控和舒适性的豪华车。最重要的一点，它比之前的玛莎拉蒂要便宜太多了。

　　从外观来看，Ghibli的车身线条、前脸造型延续了玛莎拉蒂最新的家族设计，鲜明的意大利风格让它在动感时尚中透露着优雅气质。除去一如既往的“大嘴”设计，Ghibli大灯尺寸更小、也更犀利，更加紧凑的尺寸让它显得年轻气盛，也让车身造型充满张力与力量感，车身两侧翼子板上标志性的三孔散热口设计同样被完整保存。

　　内饰虽然依旧是典型的玛莎拉蒂风格，但经过设计师的重新安排，Ghibli车内散发着时尚与科技感，全车内饰均被柔软的皮质材料包裹，中控台正中央顶部镶嵌的玛莎拉蒂时钟是Ghibli车内不可或缺的经典元素，大尺寸液晶屏幕集成了中控大部分功能，简洁的按键布局则让内饰整体氛围显得简单大方，能够讨得大多数消费者的欢心。

　　动力方面，Ghibli搭载的是一台3.0L V6双涡轮增压发动机，根据调校不同共有高、低功率两个版本，最大功率分别为330马力与409马力。无论哪台发动机均有超增压功能，只需按下变速箱左侧的“SPORT”按键便可开启这项功能，超增压状态下低功版本发动机最大扭矩将增加至500N·m，且两个版本发动机的最大扭矩转速区间都将增加。

　　以“最便宜的玛莎拉蒂”姿态进入市场的Ghibli低配车型在售价、定位方面与奔驰的CLS、奥迪A7紧紧咬在一起，高配车型价格则又和宝马6系、保时捷Panamara落在了同一区间，它的出现也注定会再次掀起这个领域市场竞争的波澜，Ghibli上市后不久，玛莎拉蒂又马不停蹄的公布了企业未来五年产品规划。

　　计划中称，从今年开始至2018年，玛莎拉蒂将会推出多款新车，其中包括Alfieri概念车的量产版车型、SUV车型和新一代GranTurismo，近几个月玛莎拉蒂频繁发布各种概念车似乎也从侧面证实这项计划正在有条不紊的进行中。这其中值得注意的是名为Alfieri的概念车，玛莎拉蒂将其定名为Alfieri，就是为了在品牌成立百年之际纪念当年创建并领导企业的Alfieri Maserati（阿尔菲里·玛莎拉蒂），未来这款新车还将拥有Coupe及敞篷两个版本。

●玛莎拉蒂在中国

　　2003年底，快意汽车公司作为玛莎拉蒂中国区总代理将这家豪华汽车品牌首次引入国内，而第一款进入国内市场的车型便是第五代玛莎拉蒂总裁。当时的国内汽车市场尚未进入井喷式发展阶段，汽车在普通老百姓中的普及程度还并不高，在这种大环境下，法拉利（当时玛莎拉蒂母公司）保守的给出了在华年销26台法拉利、25台玛莎拉蒂的销售计划。

　　2004年底，意大利法拉利·玛莎拉蒂集团、香港和记行集团与中国保利集团共同投资建立法拉利·玛莎拉蒂汽车国际贸易（上海）有限公司，这家合资公司是法拉利和玛莎拉蒂品牌汽车在中国的唯一进口商，而它也将肩负起玛莎拉蒂品牌在中国的一切宣传及销售任务。

　　2005年法拉利与玛莎拉蒂品牌逐渐分离，当年玛莎拉蒂的全球销量为5659台，其中中国市场仅销售了70台车。惨淡的销量并没有让玛莎拉蒂停止进入中国的脚步，随着Gran Turismo、Gran Cabrio等车型的先后上市以及国内汽车市场，特别是豪华车市场的迅猛发展，玛莎拉蒂在国内的销售状况也逐渐乐观起来。

　　2012年玛莎拉蒂全球销量6288台，虽然总数与7年前相比并没有太多变化，但玛莎拉蒂面对的市场格局却在悄然间发生了巨大改变。2012年，玛莎拉蒂仅向中国大陆就交付了超过1000台新车，算上港澳台地区后的总数已经超过1200台，也就是说，玛莎拉蒂每卖5台车，其中有一台便是销往中国，而中国也是玛莎拉蒂未来规划中的最大市场。

　　2013年是玛莎拉蒂在国内井喷式增长的一年，去年玛莎拉蒂国内销量相较2012年猛增300%以上，各类经销商网络的建立也让这家豪华品牌彻底在国内站稳了脚跟。随着销量的不断增长，玛莎拉蒂产品的问题也逐渐暴露，进入国内十年时间，玛莎拉蒂经历了多次大大小小的召回事件，几乎覆盖旗下所有车型，虽说瑕不掩瑜，但如果玛莎拉蒂对细节的把控能够再到位一些，它在国内的前景或许会更好。

　　作为百年俱乐部里的新成员，玛莎拉蒂有足够辉煌的赛车历史可以拿来称赞与凭吊，由此沉淀出的运动基因也被后人很好留存并传承至今。然而还不够给力的销量、产能足以让沉浸在百年庆典欢乐气氛中的玛莎拉蒂人清醒过来，与保时捷、法拉利等不同层次品牌在影响力上的差距，频发的召回事件都在提醒着这个刚刚跨过百年的品牌：要发展，光有历史还远远不够。

总结：

　　就像我们在文章开头说的，无论从什么角度来说，一家企业能够发展百年都值得人们奉上溢美之词。然而历史可以证明过去的辉煌，却无法掌控现在和未来，纵观玛莎拉蒂百年发展史，我们能够感受到流淌在这个品牌中近百年的性能血液与运动基因，也能清楚看到由于经营不善或是外部因素突然变化，玛莎拉蒂几次频临破产。幸运的是，每当玛莎拉蒂“大难临头”之际，总会有人伸出援手救之与水火，你当然可以认为是海神手中的三叉戟显灵，但要想真正成为能够“养活的起”自己的豪华品牌，玛莎拉蒂能够依靠的终究只有自己。好消息是，随着入门级车型Ghibli的上市与首款SUV量产步伐逐渐加快，玛莎拉蒂似乎已经开始行动起来，至于它能否成为下一个保时捷，还需要他们自身的努力与时间的验证。百年已过，往后玛莎拉蒂的每一步都是新的旅程。（文/图 汽车之家 陈雷）