● 福特汽车科技媒体沙龙对话工程师：SYNC+智联系统
提问：特斯拉可以通过OTA升级来改变电机功率。福特是否也有这样的打算？比如说，我进行了OTA升级后，用户可以付费，提升我的发动机功率或者扭矩数据这些东西，对参数进行优化、调校。
工程师：这个技术我们称之为“整车OTA”。当然，这在我们的规划范围内，今后某一阶段可以。以后这些都是可以通过OTA实现的，包括动力的升级。未来是否有一种模式，有非常好的用户黏性，有一个渠道可以让用户自由选择，甚至通过付费选择内容，这些都在我们的规划中。另外福特北美已经发布了整车OTA的计划。很快，这个技术也会规划到中国的一系列产品当中。
提问：车路协同的功能，以后会不会通过OTA推送到SYNC+上？
工程师：刚才提到了V2I功能，之前我们宣布在今年年底之前，会在部分城市开始V2I的预商用，也就是包括是长沙、无锡，可能还会有别的城市，长沙和无锡是我们现在测试里程最多，功能开发最完善的两个城市。我们现在在做的V2I的自动化测试。就是无锡真实的道路数据，包括接入了基础设施的数据，主要是红绿灯，还有一些道路的电子标牌。
这个车在跑一条固定的线路，这条线路上，我们已经把所有的红绿灯数据接入到车机中。红绿灯的数据，是我们现在能收到最基本的数据，这些数据并不依赖于所谓的新基建，其实有很多数据在政府做政务数字化，或者之前做基础交通设施改造的时候已经做了。我们把这个数据接进来之后，最基本的，可以告诉用户前方信号灯的信息，如果有些地区信号灯没有倒数计时的话，包括红灯跳绿灯的时候，给用户一些提示。
通过用户调研，有一个用户反馈非常有价值，就是绿灯提醒功能。当红灯变绿灯，最后三秒钟我们现在会提示用户“前方即将绿灯，请做出准备”。所有的用户都觉得这个功能很有用，但所有的用户都不希望这个功能装在我自己的车上，希望这个功能装在别人的车上。这些功能会带来一些实实在在的改变，通过和用户的沟通，帮助我们把这些功能做得更人性化。其他包括闯红灯预警，大家每天都开车，不可避免的会被前方树木，或者公交车遮挡前方视线。在这样的情况下，如果可以直接把红绿灯的信息发到你的车里，可以避免很多闯红灯情况的发生。
提问：我不知道是否弄错了，这个功能以前有媒体报道，是基于高精度地图的？
工程师：高精度地图对于这个功能来讲不是必需的，但高精地图会给这个功能带来更好的体验。高精地图可以把这个功能精确到车道。可以根据车道对接收到的信息做筛选，或者说在计算的时候，模型做得更精密。但并不是说没有高精地图，就没有办法提供这个功能。用户很多时候，你给他信息，用户总是更愿意接受全部的信息，最后判断留给自己。
提问：SYNC 3和SYNC+的最大的区别在哪里？SYNC+与其他品牌的智能车机、智能系统，最明显的差异点在哪里？
工程师：首先，SYNC 3和SYNC+是不同的团队主导开发的，SYNC 3的主导团队是全球团队，核心团队在北美。SYNC+完全是中国团队主导团队，就是上海、南京REC，我们和团队的兄弟们一起打造着，按照中国速度，10个月从零开发出来。
我们为什么要那么做？因为SYNC 3的屏幕尺寸是8寸屏，系统包括UI/UE设计比较单调，引用的服务没有很多中国非常热门的服务应用。种种因素催生了中国团队必须站出来，和本土供应商打造我们自己的系统。包括现在的导航，使用的是大家非常熟悉的百度地图，包括爱奇艺的在线视频功能。这些，对全球团队而言会有一些局限。因为我们站在中国土地上，我们深深了解中国客户自己的需求，我们非常准确能抓住需求点，开发出相应的系统。
很多友商会从周期、时间、成本考虑，还是拿来主义，再往上面加功能。所以我们的Flag在合资厂商中，我们非常有底气，我们的系统是最好的。它其实是非常有机的结合，这个系统用户更多直观感受到的服务、应用，我们充分利用中国本土的资源。有些底层的、严苛的标准，我们依然按照福特百年的标准来做，所以这是非常好的有机融合，一方面让系统按照高标准交付，另外一方面可以最大限度的或者是超预期满足中国本土市场的需求，而且事实证明，这条路线目前走得非常正确。
SYNC 3和SYNC+的主要区别，从技术上来讲，SYNC3更像单机版的产品，SYNC+就像在线、互联的产品。SYNC 3只能支持本地语音识别、本地导航、本地音乐，但是SYNC+已经是在线了，可以实现云端云识别、云端导航、语音、OTA，更智能。我们在中国市场探险者这个车上，打造了更新、更适合中国市场、更适合时代的产品。
提问：SYNC+系统目前是同时匹配了横屏、竖屏两种屏幕，在车机系统当中并不多见。这两种屏幕，匹配横屏、竖屏的时候，除了UI界面差异外，还有没有交互逻辑或者说开发层面上的差异？以及为什么会出现同时有横屏、竖屏两种SYNC+？
工程师：不光大家看到的这两个屏幕，我们也收到很多用户的反馈。作为初始的SYNC+产品来说，我们也不可能一步到位，一下子出一个非常完美的产品。我觉得一方面是态度的问题，你对中国消费者的重视程度，另外一方面也是说有不同的品牌、不同的车型，每个车型有自己的定位，有的车型可能就是适合横屏，有的车就适合竖屏，包括将来我们有更大的屏幕或者说更多的屏幕，这些都在我们的规划中。
福特现在的车型比较多，不同的车型有不同的定位，以及不同的内饰的设计。有的内饰的屏就是横屏设计，有的内饰，根据定位，它可能就是比较沉稳的个性，屏幕就是竖屏，并嵌入到仪表台里面去的，这样就会存在，有的是横屏，有的是竖屏。功能上，主要的SYNC+功能一样，区别在于有些车的配置，比如有的车有自动加热的座椅、电动调节的座椅，在它的车机上就会有这样的功能，而低配的车上就没有这样的功能。SYNC+的主体设计一样，逻辑、风格等都一样。
提问：之前我们试过很多国产车，语音识别系统跟车辆的功能有更多的关联，比如你用语音开天窗、开车窗、开后备箱这样的功能，今天在探险者上面，似乎没有实现这样的功能。出于怎样的考量？
工程师：这个问题刚才也有谈到，之所以这样设计，是为了区分真需求、伪需求。在开车过程中，使用语音毕竟还是会收到一些干扰，环境噪声、胎噪，车内有人交谈等，都会有这样的一些情况。像误唤醒导致开窗，如果高速公路上有这样的情况，还是会造成一些困扰，包括后备箱也是一样。福特的标准很高，要做这些事情，我们不是堆砌功能，而是在引领客户。语音会增加误操作的几率。比如“你好福特”，你想讲其它的导航、音乐，正好旁边的人说“开窗”、“开后备箱”。
或者我们也不用谈误操作，你真的觉得一个用户在开车的时候，用语音开窗或者开后备箱的可能性是否存在？从我们的角度来看，确实是个伪需求。当然，开天窗可能会有。
提问：提个小建议，能不能在导航规划过程中，把详细的地图也投射到仪表盘中？
工程师：是的，非常好的建议。现在的车型会有一些仪表的局限性，目前还不支持，只是一个很小的屏幕，尺寸有所限制，无法将那么大的地图投过来。我们正在做这个事情，接下来福特发布的新车型当中，全液晶仪表，我们这边会有一个地图，顾客可以拖过来显示在仪表上。您的建议非常好，我们现在这些都在规划，不仅是仪表上，包括一些在抬头显示上。现在很多车还是选装，未来这都很有可能会成为主流配置？
提问：仪表是否可以有更多的元素加入进来？
工程师：在未来的系统会淡化仪表盘的概念，不把它作为传统的仪表盘对待、设计，甚至是智能驾舱的概念。未来娱乐活动和仪表会是打通的，只是两块屏幕而已，主机是同一个主机。目前阶段，仪表和娱乐系统是两个独立单元，通过Can总线信号传输一些信息而已。有些方面取决于每个模块自己独立的性能。仪表，相信在未来也会做得越来越好。
提问：CarPlay和映射的功能，本来SYNC 3有的，为什么SYNC+取消了？我们是不是有特别的考量？
工程师：是的，这个问题一直以来是一个争议的话题，CarPlay和CarLife。CarLife本来就是百度的一个过渡系统，其实是小度OS的前身。CarLife这种模式的存在是因为车机不够强，车机的处理器比较弱，因为它需要一个在线地图导航，所以借用了手机的处理器能力。我们评估下来发现，手机端的处理器性能参差不齐，有的手机响应比较快，顾客看到的效果就会好一些。有些手机比较老一些的处理器，内存较小，手机很卡，投射到车机上，用户体验就会非常不好。还有手机兼容性的问题，有的手机一次就可以连接上，有的手机要连很多次，用户体验非常不好，所以我们不太愿意做这样一个鸡肋的功能在车机上。我们希望将车机的功能做到极致，比如在线导航，做得和手机一样，不需要再掏手机，导航的使用感受、界面、流畅度，甚至比手机还方便，上车不需要再掏手机，打开Wi-Fi热点再去连车机，不用再找线插手机，少了很多的步骤。我们当时的理念，是把车机这块做到机制，满足所有人的需求，不用再去掏手机、映射等等。
技术上都可以做，包括SYNC3时代就有CarPlay了。还有一个体验不好的，因为苹果很强势要掌控车机屏幕。除了提供应用还要来掌控你，这会造成当需要使用车机本身的功能，比如空调、360°摄像头的时候需要再切回去，它再切过去，不太便捷。同时这涉及到两大业态、两家公司，一个是互联网硬件公司，一个是OEM公司。在没有谈妥之前，大家对于各自数据权益访问还是保守的，我不可能对苹果开放我完整的数据访问权限，苹果有些东西也不能让车厂访问，所以会有一个博弈的过程。现在我们的处理器越来越快，本土市场有越来越多的服务应用，为车载环境做了定制，所以我们非常有信心打造属于福特自己的车机系统，自己的生态。
● 福特汽车科技媒体沙龙对话工程师：Co-Pilot360智行驾驶辅助系统
车评人：我先抛一个很直接的问题，各厂家现在都在宣传自动驾驶、辅助驾驶。很多厂家都说我们是L2+、 L2.9、L3。福特现在还在说是L2，好像很保守。看起来是不是有点落后了？
Herbert (驾驶辅助系统战略规划经理)：L1、L2或者L3，是美国汽车工程师学会(SAE)的一种定义。这种定义是从技术角度来划分技术种类或自动驾驶等级。对于福特来讲，我们推出的每一个功能，做的每一个驾驶辅助体验，是以客户需求为立足点。我们不是说先做一个L3，给到客户说“你来用这个L3”这种方式推进。我们认为，所有的技术都是一种工具，是辅助、帮助客户实现他所希望的驾驶体验，让你开得更自由、更放心、更安全。我们所有的功能，都是以中国客户的要求为出发点，基于这样的客户要求来构建我们所需要实践它的技术。
车评人：那我们认为辅助驾驶中最核心的用户需求或者说用户利益是什么？
李超（整车动态及驾驶辅助系统工程师）：关于这一点，我们每年会对中国客户进行跟踪，做大量的研究。其实我们与客户做沟通与研究的时候，发现中国客户思想比较开放，愿意接触到更高阶的技术并尝试使用。我们预料到，也确实碰到了客户提到L3或者更高级驾驶体验之类。但几乎每一位客户在提到我刚才所讲的这些比较酷炫功能时，首先提到的是安全。所有这些体验都是基于安全的。有这样的要求是因为中国道路情况相对国外不太一样，经常会有两轮车、行人横穿马路，包括车子很近距离切入并线等。面对复杂的交通情况，使得人们对于安全的需求更加凸显出来。2018年，我们就在新一代福克斯上搭配的Co-Pilot360智行驾驶辅助系统，就具有L2级自动驾驶功能。刚刚上市的全新一代探险者上加装了IACC全速智能自适应巡航控制系统。实际上，L2也是从低级别，一点点往上进步的。这一两年里，我们的这些提高有些是能看得见的，像探险者的限速设定，根据导航或者说路上的限速标志，在整车上有一些调校与提高。这些都需要一点点做，很难一下子做到L3，我们会一步一步往上努力。我们的技术储备很丰富，但是我们要做几十万公里的路试之后才能推广给消费者，一旦要上到量产车给到客户在实际生活当中去使用，在这方面我们比较谨慎。
车评人：你们在做一些前瞻研究时，对安全标准方面是如何认定的？是否可以和大家分享一下？
吴阳（前瞻研发工程师）：说到安全，大家一定都听说过功能安全。功能安全的目的，就是为了消除电子电器系统故障而造成的不必要风险。功能安全根据事故出现之后风险的严重度、频率、可控性。ASIL标准将功能安全分为A、B、C、D四个级别，A是最低级别，D是最高级别。功能安全级别越高，说明我们要花费更多的成本，去研发、去测试，保证用户可以得到安全的功能。说到测试，福特也开发了一系列的测试工具。
车评人：我的理解，国标有几个等级，某些功能上级别越高，就可以过这个标准了是吗？
吴阳：是的。功能安全等级有一定的主观性评价，比如说事故发生的频率、严重度、可控性，都是根据不同地区的安全由工程师评估的。在中国，某些事故发生的频率更高，严重度可能也会更高，这样，福特肯定会以中国打分的标准来指导功能安全的开发、评分，我们会花费更多的成本去开发及测试这个功能。
车评人：举个例子，60分可以及格，但我们内部的要求要80分？
吴阳：是的，我们一定是按照最严的标准去参与到福特全球的开发过程，这样福特全球也会受益于我们这个严苛的开发流程和标准。
车评人：中国的路况包括客户的需求，从你们前瞻研发阶段就已经介入，而不是福特全球设计了一个功能，我们拿过来再做验证，是吗？
吴阳：是的。中国前瞻研发从一开始分析客户需求，分析地域特性的时候，就已经把这些分析与功能安全等级的评分相挂钩，并与福特全球共享，然后我们一起去做相应的策略，去降低这些风险，也会测试这些风险。
说到测试，福特一定是将测试当作优先级最高、最重要的一项任务去做的。我们有自主研发的一套虚拟环境测试仿真系统。工程师在前期研发时，就能将功能在虚拟环境下进行快速仿真测试与迭代，还包括一些可能在现实测试中很难做到的一些测试动作，如各种极端工况等。但虚拟仿真的环境也有一定的局限性，比如虚拟传感器、虚拟车辆、虚拟环境等，保真度在某种程度上达不到要求。所以我们还是要到真实环境当中去做最终验收，覆盖更多极端工况和条件，保证量产之后可以从容面对各种环境或者区域的要求。
车评人：讲到真实场景量产车的验收测试，李超是专门做这个的。
李超：是的，今天媒体老师们在路上体验的Co-Pilot360™智行驾驶辅助系统，比如LC车道居中辅助系统，都会在这条路上做很多测试。大家比较感兴趣的是本土化。也许会问，很多系统是不是可以从供应商那里直接拿过来？是不是国外开发好了我们就直接应用到中国市场了？实际上不是这样的。我们会在中国做很多路试，这些系统我们需要做本土化调校。
其中有一个例子是自动远光灯。福特在2012年的翼虎，包括后面的蒙迪欧上已经上了这个功能。这个功能在当初拿过来的时候发现，这个功能非常灵敏。比如在国外，绝对不能干扰到对方，不能让对方有任何的光线干扰。很远处有一个车开着灯，系统就会把远光灯关掉了。但在中国，由于路况复杂，希望远光灯略微开久一会儿，这样我们可以看清楚前方路况。在适当的情况把它关掉，不让它晃到对方司机的眼睛。
根据《道路交通安全法》规定，在两车交汇的时候，在200米内需要把远光灯关掉。做了这些调研之后，在和全球讨论的过程中，我们把远光灯关闭距离进行了调整，在200米内关闭，而不像国外400-500米就关掉，距离相对国外略微放短一些。
远光灯关完之后，两车交汇结束，系统再自动把远光灯打开。在国外，系统需要稍微长一点的时间来判断，确定是否真的一片黑，确定需要打开远光灯？在国内，则是两车交汇结束之后马上打开，可以看清路况，这个时间值我们调得非常低，基本转瞬即逝，远光灯很快就打开。关于这一块，我们很早就进行一些本土化的调校与测试。
后面还有几个案例，像交通标志信号识别，在探险者上是第一次应用。在国外，之前只有欧洲有这个功能。目前在中国稍微不一样的，我们不仅是用摄像头捕捉信息，还用导航信息。比如SYNC+，用的是百度导航当中的一些限速信息。在中国，我们需要将百度导航的信息，和我们传感器信息融合在一起，判定哪个是当前限速值。
在开发过程中，我们在全国各地，如南京、重庆、杭州等，都做过很多路试。一个很经典的例子，有的时候高速匝道的限速是40km/h。但在高速上开，经过匝道时，如果你开120km/h，这时候突然蹦出一个40km/h，虽然我们的系统刹车很柔和，但它会执行刹车指令，这对用户体验包括安全都是很大的隐患。之前我们也发生过类似的问题，我们会做很多的路试，包括做很多系统调校。这个问题不是说百分之百没有，但基本已经杜绝了这个问题产生。
在美国和欧洲，下匝道没有40km/h或者60km/h的限速。或者说有，但是进了匝道之后才会看到。但在中国，还没有进匝道，高速上旁边就会竖一个限速40km/h的牌子，这是我们需要避免的。我们会做很多逻辑优化，比如你有没有打转向灯？你在哪个车道？是否是最右车道？不是说百分之百能解决这个问题，但是从功能角度上，基本上解决了这个问题。
吴阳：这个例子也充分反映了我们前瞻研发在中国的一些能力，以及如何与福特全球团队一起合作。离车智能预警功能是针对不管是乘客还是驾驶员，停车、开门下车时，会有与自行车、电动车或者汽车碰撞风险。所以，在你开门的时候会给你报警或者是先把车门锁一瞬间。福特全球开发的时候，觉得碰撞风险大部分出现在后面的车过来。但在中国，很多情况下道路比较窄，自行车会从你前面过来，如果别人不是逆行，也会有从前方出现车辆的可能性。我们将这样的场景引入到了福特全球的开发需求中，把前角雷达也纳入到了开发系统当中去，从而也能准确预测前面来的一些风险。
车评人：这也是一个未来的功能是吗？
吴阳：是的，这个功能在不久的将来会在中国应用。但首先我们会保证这个功能安全，符合法规。福特在每个功能背后都倾注了工程师对本地客户需求，对本地路况具体案例的理解。这些理解，也在不断帮助我们提高驾驶辅助功能的等级。现在大家看到的“解放双手”或者是自动驾驶，其实在福特全球也已经有了这样一些功能，将来某个时间点，在引入到中国的时候，也会针对中国实际路况进行改进。我这里想强调一点，我们做每一个全球功能，在落地中国的时候，并不是拿过来就用，很多东西是需要在前期开发的时候，就给到全球这样一个功能开发需求，或者一起做中国特定情况，当它引入到中国时能满足中国客户的要求，以及中国客户的驾驶习惯。
车评人：“解放双手”，大概可以放多长时间？刚刚说到“升级”，刚才ACC是14秒放手会有警报，这个大概是多少？
吴阳：这个可能会有一些惊喜，车上有一些红外线摄像头去检测驾驶者注意力的情况。只要你两眼一直注视着前方，理论上可以一直放手和放脚。同时还要看道路的情况是否允许，如果你是要下匝道了，这时就会提醒你，需要你主动去接管，这是L2+技术。
车评人：你说到我们前期做了很多调研，包括中国路况，中国消费者驾驶习惯等。有没有一些特别可以分享的案例？
吴阳：福特在中国还是非常关注区域性的差异与特点的。随着自动驾驶级别越来越高，地域性的区别会越来越多对功能产生各种各样的影响。打个比方，中国很多交通牌、红绿灯和国外都很不一样，这样就会带来很多区域性数据的分析。不管是道路情况、驾驶情况、驾驶行为，都会不一样。我们在中国，一直致力于采集各种数据，分析数据背后的含义，它能给客户解决什么样的痛点、诉求。这些，我们都会和福特全球研发团队进行充分的沟通，将其输入到我们的开发需求当中，从而开发出适合中国本土的功能。
车评人：未来自动驾驶等级越来越高，是不是对满足本土要求也越来越强？
吴阳：是，这方面我们也不断在投入更多人力、成本，去开发更高级别的驾驶辅助功能。在高速路况下，比如中国和美国在高速上变道使用转向灯情况。中国消费者不太习惯用，而美国消费者比较习惯先打转向灯再变道。以及在中国，可能从左边超车和右边超车，大家看哪边车少就会从哪边走。国外很多情况，左边就是快速超车道，大家永远会遵守这个规则。只要想超车，就会变道到左边再去超，右边是比较慢的车。所以一是中国的路况更复杂一些，二是在开发这个功能的时候，我们要充分尊重中国驾驶的一些习惯。如果你只是按照国外从左边超的话，可能大家会觉得有点奇怪。
关于城市工况，媒体朋友今天体验到的IACC功能在高速上非常好用，如果当这种类似的功能进入城市工况，遇到很大的障碍就是路口红绿灯。所以我们开发和红绿灯相关的各种功能，或者是V2X相关的功能，就要理解在低速城市工况大家的驾驶行为是怎样的。
可以看到左边的图比较炫，是我们常识理解每位驾驶员通过一个路口的时候有一个怎么样的行为，这是一个调整车速的行为。大多数驾驶员遇到绿灯红灯时的行为会不太一样，但通常会先减速，到了路口或者是停下来，或者是减速，观察没问题之后再加速前行。我们看了很多驾驶员在不同情况下通过路口的时候，规律和行为的分布是怎样的。
右边，一般红绿灯有2到3个，需要判断驾驶员到底在看哪个灯会对他比较有用。我们会看，有哪些驾驶行为或者是规律，可以帮助我们识别这样一些现象。举个例子，在变道或者是转向的时候，大家打转向灯的规律不一样，但这只是非常小的点，其它我们也会观察很多驾驶员在不同路况下的规律，帮助我们判断怎样设计一个特别可靠的系统，可以识别到驾驶员到底在看哪个灯，然后让这个灯可以更好地帮助驾驶者对IACC的体验，完全是以中国驾驶员为主的分析。最终，这样的产品也会在中国优先进行市场落地。
车评人：刚才工程师也都提到了，在研发阶段，我们花了大量的测试，包括考虑了中国的路况情况。如何与我们的供应商、合作伙伴有一些合作？
工程师：现在讲的雷达、摄像头雷达，或者是中距离传感器等，可能在各种各样的文章当中都会提到。但是大家透过现象看本质，我的眼睛、我的脑子、我的耳朵再灵，最后还是归结到我的手、脚。所以，车在做驾驶辅助也好，或者更高阶的自动驾驶也好，最终执行的还是底层的转向、制动或者是各种各样的执行器。福特是一个造车企业，我们从底层的这些执行机构，到上层驾驶辅助系统的硬件和软件，福特都会有涉及。整个下来的这种架构设计，是福特必须掌控的。因为你有再好的算法，到执行端如何执行？这些核心的Know how，使得你能够给客户提供安全，可以在驾驶过程中，停车过程当中真正触及到这些功能，都需要落在底层的硬件上，使执行机构能够实现这些功能。这是福特所在的，整个框架从底层的硬件到上层的架构，到应用这些架构方面的设计等，是福特非常关注的。
回到针对驾驶辅助系统这块，我们有不同的芯片供应厂商提供芯片。福特需要做的就是“排兵布阵”，我要把它用活，我要知道如何进行排兵、如何布阵，如何进行最好的结合。哪个SOC上跑什么样的程序？每个SOC之间应该如何对话、沟通，使得我想要的功能，客户想要的这些体验能够更好的实现，或者是这个系统更稳定。反过来讲，我刚才讲的这些基于硬件层的软件架构是怎么设计的？这是福特需要告诉我们的供应商，让他们帮助我们实现。基于这些软件架构当中有些核心算法，比如刚才所看到的解放双手等等，有一些非常核心的算法，这些核心算法是由福特自己做一些编码编程来实现这。术业有专攻，就是这个意。芯片厂商有它的强项，底层机构的一些合作伙伴有它的强项。福特是将各家的长处融合在一起，满足福特这个品牌下所希望交付给客户的功能与体验。
另外想强调一点，福特作为OEM企业，直接面对客户。“春江水暖鸭先知”，这个市场的变化、客户喜好的变化，是OEM厂商第一个感受到、触及到的。我们根据客户的体验和客户的要求在走，不管是任何一个合作伙伴，Tier1、Tier2等，一般情况下离客户距离会更远一些。我们需要交付的东西都是围绕客户，对于客户的了解、对于市场的了解，我觉得是福特所专注的。这是我们与我们的供应商、我们的合作伙伴之间是如何协作的。
车评人：我们并不是简单的“交钥匙”工程。
工程师：对，我们不是“交钥匙”工程，“交钥匙”工程太简单。市场的变化很快，特别是在现阶段。所以这种情况下，如何更快适应市场的变化？我觉得福特掌握了架构设计，以及核心的一些算法等，对我们适应快速迭代的市场变化是非常重要的。
车评人：这样的话，客户需求是怎样的？我们是否有做过研究，对于我们未来做技术规划，或者是未来往更高阶的ADAS系统走，会有帮助吗？
工程师：福特去看客户需求或者产品线的时候，是从四个角度切入。安全为核心，基于核心的基础上，让你开得轻松，停车没有焦虑，感受到车路协同，“聪明的车”和“智慧的路”结合，让你看得更远。这些，是福特在做产品时候，从客户体验的角度来划分的。包括全方位的碰撞，这些对于客户是保护。包括最早出来的AEB，AEB的下一级是对向车道来车你有一个自动防撞功能。
在这个基础上不断的迭代，是我们全方位的防碰撞，是让客户感觉到，你过十字路口也好，过各种复杂的城市道路也好，感觉到你是被全方位保护的。多场景的放手、放脚，就像刚才所看到的，解放双手、解放双脚，刚才大家体验过了车道居中，这是第一步。
在这第一步的基础上，你们看的时候会想，“我是否可以放手？”这是你体验这个功能时候自然而然想到的需求。福特是根据这种需求，你自然而然会想到下一步是什么。我们在一个合适的时机提供给客户，使得客户能够接触到下一代他们想要的产品。你想要的东西会突然发现福特已经提供给到你了，这就是我们所追求的。这种场景会不断拓宽，现在开始是一条直道，将来可能会拓宽到更多中国客户需要的场景上。
关于自动泊车在座各位应该都很了解，每一个汽车品牌都比较关注这个功能，因为停车是中国用户一个很大的痛点。基于这个情况，未来在“一键泊车”的基础上，我们会根据客户需求，最终慢慢会过渡到下车之后的全自动泊车。这里是指人不在车上的全自动停车。技术只是一种手段，我们根据市场需求、客户诉求，在客户敢用、想用的时间点上，推出这些功能。今天还开着正常的车，明天直接跨到L4级别的车，普通人不会希望把所有的控制权都交给车，因为他感觉“失控”。人是需要一种掌控感的，对不了解的事物是不敢用的。所以再领先这样的功能，在不合适的时间投放到市场上，很可能大多数客户都不接受。福特还是希望推出更多解决用户实际痛点的功能。
现在的车上有很多车载的传感器，但车载传感器有一定的局限性，比如下雨天、下雪天，如果前方有一些大卡车等挡住你视线的时候，C-V2X车路协同就是一个很好的辅助。通过路端的信号，可以帮驾驶员看得更远、更清楚，让你更安全。
车评人：相信这方面大家都有所理解。像5G、智慧城市、新基建等概念，中国已经走得相对超前。在C-V2X的功能上，福特中国在福特全球扮演了一个什么角色？
工程师：之前提到的各种功能有两个特点，一是基本上全靠车内传感器完成各项辅助驾驶功能。即单车智能或是智能汽车。二是刚才也讨论较多，大多数都是由福特全球团队进行主导开发，中国团队会在不同阶段介入，从而覆盖中国的一些场景，以及进行本土化的调校。
讲到C-V2X，有两个非常有意思的特点。第一，福特是最早在全球车联网战略中走向C-V2X的OEM之一，从智能汽车，跨向了“智能汽车服务智能世界”，通过C-V2X把车和周围的环境连接起来，这是一个很大的不同。第二，相比其它功能，C-V2X这项功能在福特的策略规划中，就是以中国研发团队为主导，优先开发完全面对中国的消费者、中国市场的技术，这在国际企业中并不多见。在全球，福特从2017年、2018年都与合作伙伴有很多的联合测试。福特去年宣布将在2022年在美国正式量产搭载C-V2X技术的车型。2017年年底，在中国进行技术验证时，比美国团队拿到硬件还早了半年到一年的时间，这和中国的产业环境有关。两年前，我们在无锡首次进行公开道路上的基于红绿灯的V2I功能验证，还有像2018、2019年，参加行业内各种技术验证的活动。原因也很简单，整个C-V2X的产业不管是从技术开发，从通讯上的一些背景，到拥抱5G的趋势，以及政府的支持、产业环境，中国都远超全球任何一个角落，这也是为什么福特在这项技术上，首次将自动驾驶的功能交给中国团队主导开发。所以，这种由中国团队牵头，未来面向全球市场做量产的驾驶辅助功能，在全球范围内也是不太多见的。
去年我们在中国市场宣布量产搭载C-V2X技术的车型时间是2021年，比在美国的量产还提前一年，也体现了我们是以中国市场、中国消费者为优先的战略。在我们开发当中有一个有趣的小故事，和大家分享一下。三年前我们就开始做很多中国客户的调研，想理解中国消费者需要什么样V2X的功能。整个过程中发现一个非常有意思的痛点或者是现象。中国的红灯通常很长，经常超过1分钟。等红灯的时候，大家会想做一些别的事情，比如调调收音机、看看导航、操作一下手机、看看微信、微博等，当然看手机是法律禁止的行为，会有很多让人分心的事情。等到变绿灯时，驾驶员不一定可以注意到，通常是被后面的车按喇叭给惊醒过来，开始准备起步，手忙脚乱。针对这样的痛点，我们想怎样可以用V2I功能缓解焦虑，解决痛点。后来我们针对性的开发了贴心的V2I绿灯提醒功能。当等红灯的时候，离路口比较近。当绿灯从红变绿的时候或之前，我们就可以提醒驾驶员，车灯要变绿了。如果两年前在无锡体验过会知道，提前三秒驾驶员会听到提示音，等变绿时，就可以继续前行了。其实这是非常简单，但又挺贴心、实用的小功能。当时在无锡路试时，很多驾驶员非常依赖这个功能，一听到灯的提示音马上准备走。这个功能最后不仅会在中国量产，也会推广到全球市场上。
刚才介绍的都是V2X第一阶段的功能，大多以信息播报、提醒、预警为主。不光是第一代功能，下一阶段的功能也是由中国团队引领、主导、开发。大家也会问，为什么不能帮我控制车？我们去年在上海示范区做测试的演示。传统仪表盘在这里有一个建议车速，但这个测试车可以自动调节车速来通过绿灯，有的时候前方是红灯，车会自动把车速调解到40km/h左右，等你到达路口的时候，灯刚好变绿，避免你停下再起步，既浪费油又浪费时间。这整个过程驾驶员都是没有干预的，只是观察整个过程。油门、刹车都由车自动完成。当红灯的时间比较长，不可避免地要等待时，车就会自动地缓慢减速，在停止线前安全停下来。这时驾驶员同样不需要任何操作。当灯变绿的时候，会提醒驾驶员，还设计了一个确认的过程，避免产生一些安全问题。只要驾驶员简单的确认之后，这个车就继续往下一个路口开了。全程基本上不需要驾驶员的干预，油门、刹车都是由车自动调节。这是一个例子。
大家可以想像，随着V2X的不断发展，它可以融入像iACC这样的功能。在不久的将来，像iACC这样的功能，可以在城市红绿灯当中帮你调节车速，在红灯的时候停下来，绿灯的时候帮你自动起步，应用场景会更加丰富。从单独的V2X功能，到与整个自动驾驶系统融合的一个趋势。这个功能也是由中国研发团队为主导开发的，团队当中也有很多欧洲、美国的成员。整个场景等都是以中国消费者的习惯、中国市场优先考虑。通过这些也可以看到福特在C-V2X上的方向也完全了从纯智能汽车，向智能汽车服务智能世界愿景又迈进了一步。
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