对于微型电动车的话题，自然离不开对四轮低速电动车的讨论。在没有标准的产业灰色地带，四轮低速电动车经过多年的野蛮发展，市场保有量超过600万辆，的确解决了百姓的代步需求，但四轮低速电动车的国家强制标准直到2019年才开始向社会征求意见，预计将于2021年出台。而这对于车和家（现理想汽车）的SEV项目来说，还是太晚了。
2017年6月，李想再次分享了SEV项目的进展，其将符合欧洲L6e低速电动车规范标准（时速不超过45km，总质量不超过350kg（含），最大额定输出功率不超过4kW），并将在海外开启共享出行业务，等待国内相关法律法规出台后再重返中国市场。但在项目孵化了两年后，四轮低速电动车的国家强制标准依旧没有到来，SEV始终拿不到一个合法的身份，项目只能以终止来结尾。
当然，以现在的视角来看，在SEV项目上及时止损、全面转向理想ONE的开发的确是一个正确的决定。而像红星汽车和赛麟汽车这些以微型电动车作为第一款车型的造车新势力，也都没有拿出像样的成绩。
○那些“活”下来的车型
除了这些淡出历史舞台的车型，也有很多产品凭借着持续的升级换代，至今依旧活跃在微型电动车市场。在产品开发上能持续满足越来越高的补贴政策要求外，这些车型得以持续销售也有赖于传统车企雄厚的资金支持和丰富的产品线，能让企业在某个细分市场或者某款产品受挫时依旧保持产品的更新。而对于造车新势力来说，失败的机会也许只有一次。
●五菱宏光MINIEV 的“天时地利人和”
从2008年熊猫LC-E电动车亮相至今，微型电动车卖了这么多年，为何只有五菱宏光MINIEV破圈“爆红”了呢？
五菱宏光MINIEV的热销，集齐了政策、品牌、产品的多方面因素，可以称得上占了“天时地利人和”。经过多年的市场教育和用户教育，电动车从一个新奇的概念变成了更多消费者愿意接受的产品，尤其对于三四线城市和农村人口，价格实惠的微型电动车成为了他们在摩托车、两轮电动车、四轮低速电动车之外更可靠、安全的选择。据中国电动汽车百人会的测算，2030年农村汽车千人保有量有望达到160辆，总保有量将超过7000万辆，广阔的农村市场也让五菱宏光MINIEV等微型电动车，迎来了共享汽车之后的又一个风口。
相比其他级别的车型，微型车在生产和销售中对成本更为敏感。虽然一度在补贴退坡过程中出现了大幅度的销量下滑，但随着技术的成熟、造车成本的持续降低，也让微型电动车再次打开了销路。而五菱宏光MINIEV海量的订单也让五菱具备了更强的议价能力，继而进一步压缩生产成本。
拿不到补贴的五菱宏光MINIEV起售价仅有2.98万元，以2020全年全国居民人均可支配收入作为参考，城镇居民人均可支配收入43834元、农村居民人均可支配收入17131元，可以说这个定价基本覆盖了农村居民的购买能力，又让它在面对价位相近的四轮低速电动车时，在产品力、品牌力和安全性上实现了精准的“降维打击”。
用户需求层面，五菱宏光MINIEV在使用场景分析、定价策略等环节做足了功课，围绕代步出行中的续航需求、目标客户的购买能力进行了针对性的开发。
总结：
对于技术门槛相对较低的微型电动车市场来说，从来就不缺竞争者的涌入，更不缺优胜劣汰的发生。这里有像雷丁、凌宝这样的四轮低速电动车、电动三轮车企业在尝试进行产品升级，也有造车新势力来一显身手，更不乏传统车企的身影，甚至可能有丰田C +pod、雪铁龙ami这种级别的对手。当下国内微型电动车的繁荣，已不再依赖于补贴政策扶持或共享汽车概念，产品逻辑也转向了更实际的日常代步需求，从温室里走出来的微型电动车会以更接地气的样子展现出它强大的生命力。（文/汽车之家 孙一超）
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