新一代车型发表时，原厂特别强调Impreza在轴距上的变革。加长至2,620mm的轴长除了着眼于操控稳定性的提升，同时对于乘坐空间上也有直接的帮助。在前座调整妥当后，笔者进入后座试乘：尽管后座并非Impreza WRX的卖点所在，但其坐姿和空间表现确实让笔者惊艳；膝部和肩部空间充裕有余，椅背倾角的设定也相当舒适。此外针对中央乘客，原厂也设计专用的三点式安全带，以提供周延的安全保障。
『后排中央座位具备三点式安全带，同时原厂也附上清楚的使用说明』
一如过去的旅行车型，新一代的掀背车设定在空间运用上同样十分便利。不过开启电磁尾门后，Impreza WRX的后厢却令人略为失望；行李厢底板的高度几乎于尾门开口切齐，虽然对象取放时较为容易，但实际容积上却有所牺牲；同时在后座完整倾倒后，整体置物平台也有明显的高度落差。不过掀开后厢底板，全尺寸的备胎附铝合金轮圈赫然在列，也算是弥补装载容积上的遗憾。
『4/6分离的后座可完全打平，不过折收后行李厢底板与椅背的高度落差明显』
大抵而论，Impreza WRX的车室设计仍是相当驾驭本位：简明扼要的空调旋钮让驾驶能够轻松操作，方向盘音响控制键则减少驾驶分神的机会；没有豪华炫目的高档配备，一切的内装安排皆恰如其分。另一方面，更为活泼的设计语言，也展现出Subaru的新世代思维。
结束里外的静态检视，天空却不太捧场的飘起雨来；试车当周的气候不甚稳定，连日的阴雨让笔者相当头痛；一来对于拍照上面势必有所影响，再来便是试驾上的安全考虑，同时也无法体验Impreza WRX在性能上的完整表现；不过反向思考，湿滑的路面条件，或许也是考验Impreza WRX在驾驭稳定上的绝佳时机？
● 涡轮增压发动机带来充沛扭力
尽管导入国内的Impreza WRX并未如同其性能大哥Impreza WRX STI一般搭载Push Start按键启动功能，但插入钥匙启动发动机的瞬间，仪表板上的四只指针马上进行自我检测，顺时针横扫至底再折返，视觉效果十足。发动机运转后，笔者并不急着马上出发；静静体验Impreza WRX在怠速时的表现，Subaru著名的水平对卧四缸发动机，怠速约略维持在900转上下。虽然发动机有间歇性的垂直运转振动，不过运转噪音并不明显，给予车室相当的宁静空间。
『5MT变速箱一档稍嫌粗涩；档位间程短且紧凑，有助提升换挡速度』
双脚找到各自的适当位置，左脚离合器、右手一档、油门带上，Impreza WRX便倏然起步。油门渐深，发动机转速和声浪也随之提升，让手握方向盘的笔者心跳也随之加速；Impreza WRX的红线转速设定在6,500转，眼见转速逼近5,000转，左脚离合器、右脚收油门、迅速排入二档，变速箱略微回馈出一些顿挫感，之后便继续向前推进。在一般市区常用的一二档档位，排入一档时笔者可感受到明显的粗涩感，不过变速箱各档位间行程短且紧凑，对于换挡速度上有直接的帮助。
『2.5升涡轮增压水平对置发动机在高低转域充沛的动力输出才是其卖点所在』
国内引进的Impreza在上一代车型最后一次小改时，便将Impreza WRX采用多年的2.0升涡轮增压发动机提升为2.5升设定，为的便是减少涡轮增压迟滞对于低转域加速性能的影响。新一代Impreza WRX同样采用2.5升涡轮增压动力，在低转速、涡轮尚未开启前，增加的排气量便带来充裕的低转速加速感；原厂数据显示Impreza WRX 32.6公斤米的最大扭力在2,800转时便可尽现；而当笔者将发动机转速摧至3,000转关卡，瞬间的贴背感更告知驾驶涡轮已开始发挥作用；尔后源源不绝的扭力输出，一直至4,000转仍可提供驾驶随传随到的动力需求。
『低转速域也具备灵敏的输出反应，在涡轮开启后力道更是源源不绝』
虽然定位上Impreza WRX相当驾驭本位，不过针对手排车型，原厂也提供几项贴心的特殊配备。试车途中笔者行经中和地区知名的圆通寺路段，在陡斜上坡路段中，Impreza WRX配备的斜坡起步辅助器能够短暂咬合煞车，让驾驶不必经由手煞车的繁复辅助起步，免于手忙脚乱甚至倒行的窘境；而在快速道路或高速公路等路段，方向盘上的定速巡航系统也发挥功效：在排入高速档位后，驾驶便可交由ETC电子节气门控制车速，同时达到省油的目的。
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