为了保证拥有更好的碰撞成绩，新车的车身结构上采用了更多的高强度钢材，但整备质量并没有明显加重，原因就是对重量和结构进行了更科学的优化。此外为了保证E级车拥有更好的行人碰撞成绩，它的引擎盖可以在经受重创下向上弹起，让被撞行人的头部能够更“舒服”的撞在引擎盖上。
在设计时就可以注重后排空间的新E级表现非常出色，但国产后它还要进一步加长
而在主动安全方面，位于车前的巡航控制报警系统能够在驾驶者失去安全制动距离的情况下对驾驶者予以警告，同时加紧安全带并施加制动力。如果驾驶者此时还无动于衷的话，也就是说碰撞不可避免的时候，那么这套系统就会施加全部的制动力保证车子尽可能的安全停下。像这样一套主动安全系统技术奔驰还有不少，比如夜视技术，车道变换盲点提示技术以及瞌睡警示系统。
配备了前后三个液晶显示屏后，用新E级长途旅行成为了一件非常愉快惬意的事情
在被问及为什么奔驰要把这么多的精力用在主动安全技术的时候，奔驰的技术负责人告诉我们说根据他们的调查，1/4的严重车祸都是由于驾驶者犯困造成的，所以这套新的驾驶员辅助系统可以对转向，加速踏板的角度等因素进行监控，如果一旦驾驶者的行为有异常的情况，车子就会发出提示音，并显示出一个咖啡提示符号，这个设计的确挺人性化，只是我们并不能确定奔驰是如何定义“异常驾驶行为”的。
运动感受
我们试驾的这款350CGI 3.5升燃油喷射机型拥有268马力的最大功率，百公里加速时间为6.3秒，而油耗则只有11个左右，从经济性和性能的表现上都可圈可点。那么为什么它的油耗这么第呢？它的低阻轮胎，风阻更低的车身设计以及更低的车身姿态都是成就它低油耗的重要法宝。
更低的风阻，更低阻力的胎以及更低的车身姿态使新E级的油耗得到了进一步降低
在匀速行驶的时候，车子的噪音非常低，隔音效果比上一代有所加强，不过如果给油过大的话，那么它就会产生恼人而单调的噪音，尾喉声并不好听。而无论是自动的七档波箱还是换挡拨片的相应速率都比较慢，二三档的齿比设计也不够合理，影响了发动机在山路弯道上的表现。
而试驾的顶配E550的5.5升382马力版本则要强悍的多，低转扭矩非常丰沛，动力相应也要敏捷的多。根据测试百公里加速时间只有5.3秒，据奔驰称，如果是4Matic车型的话，这一成绩可以提高到4.7秒。而在弯道上，车子就好像黏在了路面上一样，抓地力非常充足。
虽然根据车款不同，新E级配备了两种不同的悬挂，但并没有想象中那么大的差距。
新E级有两种悬挂可供选择，一种是标配的机械悬挂，而另一种则是空气悬挂。这套标配在V8车型上的空气悬挂工作效能非常出色，在按下了舒适模式按键之后，车子对颠簸的过滤相当充分，而即便是在运动模式下，车子也不会像宝马那样让你感到鱼与熊掌不可兼得。无论是转向还是悬挂，新E级都让你在弯道拥有足够的自信心，平衡感很好，对侧倾的控制也很到位，甚至你会觉得它的轴距并没有这么长。但如果你要劈弯的话，它的表现就与宝马5系差别很大了，转向不足是它的常态，而ESP也会马上介入，似乎是在告诉你小子，不要玩悬。
相比它的空气悬挂，机械悬挂在操控和舒适性上的表现稍差一些，但并不是天壤之别。对待小幅度震动时，它会让你感到刚才的震动似乎与你并没有什么关系，而在弯道中，你能够感到它的韧性，对车身侧倾的抑制也比较到位，只是没有空气悬挂那么准确而已。
总结：
作为奔驰品牌中最重要的盈利车型之一，新E级车还衍生了不少车型，比如替代CLK的敞篷版，三门的Coupe版，全驱车和休旅车。不过无论奔驰依据这款车进行怎样的变化，起码它做对了一点，那就是让奔驰的血统重新回到了新车的每一个细胞上，而不再仅仅是用一个三叉星的车标来区分它的血统，这恐怕就是我们此次试驾它得出的最大感受。
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