本次试驾的车型有两种，分别为3.0L和4.3L。在最顶级的旗舰车型上，新皇冠使用了多种电子设备，如ACC（自适应雷达定速巡航，该功能可提供定速以及保持车距的控制）、智能泊车辅助（扫描车位后，挂入R挡，车辆会自动倒入车库，最后只需驾驶者将方向盘回位）、VGRS（可变齿比转向系统）、VDIM（车辆动态综合管理系统，它能将ABS、EBD、TRC、VSC、EPS、VGRS等电子系统放在一起进行管理和控制）、PCS（预碰撞安全系统，该功能主要是为驾驶者没有做出任何刹车动作时帮助预警和提前刹车，也算主动安全的配备之一，在临近被撞物体7米左右，安全带会瞬间收紧同时车辆会自动刹车。车本身不会完全刹停，只是对被撞物体和自身起到一定的缓解作用，注：该功能目前只能扫描金属物体，主要是针对追尾事故所设计）
除此之外，新皇冠的顶级产品还配有空气悬挂，通过车内的height high按钮进行底盘升降的操作，而其他车型则配备的是自适应悬架系统。该系统可在普通模式和运动模式中进行切换，一旦选中了后者，车辆悬架的硬度将会加强，同时变速箱也随即进入换挡延时的状态以模拟动态所需的特点。
在短暂的试驾中，3.0L车型的悬架给我的感觉完全属于舒适型设定，路面的颠簸被大部分过滤掉，剩下的只有相似的震频以及轮胎经过的声音，过程中，你需要发挥一些想象力对路面的真实情况进行判断。说到这，我认为有必要再次表扬下新皇冠舒服的座椅，因为在它帮助中，乘坐舒适性得到更好的展示。
说到舒适我们还要对两个方面进行评论，一是对噪音的抑制，也是驾驶环境的根本所在；另一个就是变速箱的表现。在试驾前确实听了不少介绍车内如何安静的理念，比如前风挡隔音双层玻璃以及车体内特殊的橡胶减震部件，说归说，真正的感受还得亲自来判定……
无论是前排的试驾还是后排的试乘，我们都尝试了60、80以及100km/h的匀速驾驶，即使在较高的车速时，驾驶室内的交谈环境也依然保持良好！风噪的声音隐约可以听到，而相对较多的则是胎噪，这一点无法避免，毕竟从底盘传过来的信息应该是最直接的，况且新皇冠使用的是235mm的轮胎，想控制胎噪都不算是件容易的事。
6速手自一体变速箱换挡比较迅速，但这并非是它的最大优势，在60和80km/h下，发动机的转速可以被控制到很低，低到只有1200rpm-1400rpm，在这个区间中，你认为来自发动机舱的噪音还会大么？
既然谈的是舒适性，柔和、轻缓的动力输出也应算在内。一般情况下，驾驶新皇冠并不会讲究有多么的猛（3.0L车型），而是说加速的平顺性如何……D挡中，你很难制造出不和谐的提速突兀感，滞后的油门反应是阻碍你的关键问题。大油门中，降挡速度其实并不算慢，不过电子油门的传递过程似乎非常保守，总之最后在脚下得到的反馈并不坚决。
换到S挡后，行车转速稍微拉高了一点，但很有限，此时我认为依旧可以放弃对油门响应的憧憬，即使现状会比D挡稍好一些。想要让3.0L的动感发挥得更好？只有一个办法——使用手动模式并且让转速超过3000rpm！不过话说回来，对皇冠车的驾驶方式不应是这样，沉稳、优雅一些才才更符合购买者的特点，不是么？
试驾的时间很快就过去了，对新皇冠虽然了解并不彻底，但多少也有了第一面的好感，它的舒适性与听上去纷繁的电子设备很有效的提升了档次和科技感。我认为日系的高端车型就该这样，走自己一贯的路线，不要将舒适的优势与操控或是性能相混淆，认可并坚持自己的风格才会成就如今的口碑，就像是从1955年到2009年传承下来的皇冠精神。
面对竞品，新皇冠可以用加长轴距来与之抗衡，不过这一点的进步最好还要脚踏实地的继续，想要获得进一步的胜利，价格层面就很关键了，不知道丰田是否在这方面也做了和轴距一样的升级想法，如果真的那样，我觉得并不是个好主意。（文/图/摄 汽车之家 孟庆嘉）
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