当然，2.0 TDI与六速DSG的能耐不仅仅於此，重踩油门到底後，Superb也能涌现贴背的冲刺感，虽然35.7公斤米的帐面扭力峰值，仅落在1,750至2,500转之间，但是过2.500转之後一路下滑的扭力输出，在4,500红线区仍尚有25.5公斤米，以房车产品设定的Superb来看，高转速的扭力延续性，并不会有太明显的失落感。
当然，另一方面要拜这颗DSG变速箱，对应柴油动力节奏的优异搭配，不仅在全油门冲刺时，敏捷几无间系地，让急速升高的转速一触及4,500转红线区时，迅速升到下一个档位，准确地落在2,000转上下，接续涌现饱满扭力迈入下一波全力冲刺，即使是减速时的降档动作，双离合器变速箱适时的补油动作，也让调降车速时不会感受到档位变换衔接时的顿挫感。由历次的试车体验来看，TDI与DSG紧凑无间隙的协力合作，的确是VAG集团能在TDI柴油动力表现获得提升的关键点。
在切换到S运动档位後，可以察觉TDI引擎的巡航转速，会较D档略为提高些，油门踩踏幅度也较D档来得略浅就能激发降档反应，同时油门补油的幅度也较D档更为积极，让整体加速动态转趋活泼，而为拉长加速节奏的延後升档，在S档是跟手排模式类似，全油门时较能允许转速拉高到5,000转再行升档，不过，可能是Superb车系在原厂为房车的设计，因此，S档与甚至手排的换档反应，并不会过於激烈，不论是扭力输出反应的线性度，还是变速箱降档後的较轻的档煞效果，仍显示Superb刻意保留舒适性取向的传动基调。
也正是这个原因，让改采以方向盘拨片来操作纯手排换档模式後，会觉得有些多此一举。因为不明显的降档煞车效果，以及柴油引擎转速5,000转就强制升档的设计，都让操驾Superb攻取弯道时，须忙於在2/3档位的密集切换，整体动态的顺畅性反倒较难发挥，这点也反应出柴油引擎搭配双离合手排变速箱，在紧凑对应柴油较低转速域特性时，相当衬搭的传动协调优势。
颇出乎意料地，在共用VAG集团底盘结构下，轴距较兄弟车略微加长的Superb车系，展现出让人肯定的良好操控反应，驾驭这款斯柯达旗舰车系相当地轻松。适中的转向辅助力道、沉稳的底盘悬吊调校与清晰的行路回馈感，先是带给驾驶者足够的安定性，平顺切入弯道时，操控反应设定颇为精准的方向盘，让车头稳稳地回馈操控指向幅度，即使是试驾当天的雨天湿滑天气，以较高车速行经弯道时，依然保持底盘该有的循迹稳定性，不仅如此，这套悬吊对於弯道车身重心转移的处理也很不错，让Superb 2.0 TDI在山道呈现出令人满意的协调性，让驾驶能够在顾及乘客舒适性下，轻松地处理好每个弯道动态。
甫到港出关即上拖车运到北海岸提供给媒体的Superb，胎压打到41-42 Psi之间，让这组225/45 R17的Dunlop SP Spotr Maxx原厂新胎初试车时的弹跳路感较为明显，在调降四轮胎压至36 Psi後，路面弹跳反应明显改善，整体行路感也较为舒适。
重启东欧新门
相隔两年後，斯柯达以新世代品牌旗舰Superb车系，来展现重启东欧新门後的不同面貌，而在先後接触Superb 3.6 V6 FSI与2.0 TDI两款车型後，Superb不论在设计层面的蜕变精进，还是古典风格与良好质感营造，都让人清楚看出，即使在VAG共用家族资源下，斯柯达并不愿被单调规范，反而稳健地走出属於自己的风格。对於这样的斯柯达，会是乐於看到品牌顺利重返，再让消费者亲身认识。
(文章来源：U-CAR)
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