这次新锐志仍然是沿用上一代车型的动力系统，包括发动机和变速箱都和之前相同，2.5L车型搭载的是5GR-FE发动机，3.0L车型搭载的是3GR-FE发动机，这两款都是丰田经典的发动机，而且都是根据中国的油品状况进行过改进的，取消了缸内直喷技术，降低了压缩比，所以动力上也要比国外相同的机器动力稍低一些。（点击进入查看国内外丰田发动机有何异同）
新锐志2.5L V6发动机虽然型号跟过去相同，但是在动力参数上还是要比过去略低了一点点，最大功率减小了3kW，现在是142kW，而最大扭矩减小了9N·m，现在是236N·m，当然这点动力的变化在驾驶当中不会有明显的体会。
关于老款锐志变速箱换挡顿挫问题
曾经有很多朋友都反映过老款锐志的变速箱在换挡时存在强烈的顿挫感，特别是1、2挡位切换时比较明显，并且有时还会出现1挡加速时转速提升但提速感不明显的问题。这次试驾我也着重体验了新锐志的变速箱，虽然还和老款车型相同，但感觉上这些问题已经有所改善，日常驾驶时换挡的顿挫感非常轻，并且各个挡位提速反映都正常。
这次我们试驾是以2.5L车型为主，说实话它的运动性表现的并不是非常明显，起步阶段如果不踩下超过一半的油门恐怕很难让你兴奋起来。发动机低转速扭矩输出不理想，再加上变速箱2000转以内的积极换挡，这种和外表大相迳庭的驾驶感觉让你不得不把油门踩的更深，而当转速超过3500转之你就可以找回一点锐志应有的运动性。
面对变速箱对发动机动力输出的限制，选择S挡是必不可少的，此时换挡转速可以超过2500转，发动机的动力响应确实要比刚才更好一些，不过S挡的变化仅此而已。这时候挡杆后面的一个SPORT键会吸引你的注意力，按下之后仪表盘会有字体显示，表明车辆已经进入运动状态，但在实际感受方面似乎也没有什么明显的变化，包括挡位、油门响应等等都和刚才一样，这让我对这SPORT功能真是非常失望。
看来锐志这款车还是属于比较内敛的性格，如果你不去进一步“蹂躏”它的话，恐怕很难激发出它的潜质，这里我觉得用手动模式是个最佳的选择，时刻将转速保持在3000转以上，这时候的发动机响应速度要来的更直接，当然如果这样仍然让你无法满足，那么只能将目标转向3.0车型了。
新锐志的真皮方向盘手感的确不错，握感很饱满，而且转向的力度也调教的偏沉，这些都能感觉到它像运动化靠拢的意图，但有一点拖了后腿，就是它的转向比，整个方向盘转动圈数已经超过了3圈，这绝对不是一款运动型车所应有的表现，在面对一些激烈操控的时候，你就经常要忙着和方向盘较劲了。
虽然说新锐志是跟皇冠共线生产，并且也是共用底盘，但是在悬挂的感觉上二者截然不同。新锐志的悬挂虽说不像宝马那么硬朗，但跟其他重型车比起来还是要更有韧性，这也弥补了转向系统对操控性的影响。
总结：
对于新锐志，我们暂且抛开对品牌的偏好以及某些民族情结不谈，单就产品本身来说还是值得称道的，特别是新加入的很多高科技配置要比老款车型有了很大幅度的提升。而关于驾驶方面，可以说新锐志是一款有着双重性格的车型，并且它不会把自己的个性强加给驾驶者，而是会根据驾驶者的心情而变化，如果你喜欢平和的驾驶方式，那么它就能向你展示出温柔的一面，来满足你城市驾驶的舒适风格；而如果你选择了激进的方式，那么它会把隐藏在内心深处的运动感爆发出来，满足你对运动性的追求。
当然锐志从出现的那天起就在我们的潜意识里成为了一款标准的运动车型，而面对这种运动与舒适结合的情况似乎是显得有些不够纯粹，但我觉得能够满足更加多元化的需求何乐而不为呢，更何况后轮驱动的魅力是无法取代的。
另外不得不说的一点就是如今的运动中型车市场已经不比当年，涡轮增压技术的应用已经越来越多，像新君威、未来即将上市的2.0T蒙迪欧-致胜，以及即将国产的PASSAT B7等等这些对手都是涡轮增压中型车的新代表，再加上最近发布国内大排量车型大幅上涨车船使用税的消息，新锐志能否呈现当年的辉煌？让我们拭目以待吧。（文/图/摄影 汽车之家 梁巍）
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