来到动力的部分，显然我们本次试驾的中华H50 1.6L车型是先期上市的主打车型，而备受期待的1.5T车型目前则没有更多上市的消息。这款来自沈阳航天三菱的1.6L自然吸气发动机属于最新的4A9系列产品，其最大输出功率达到119马力/5600-6000rpm，峰值扭矩为151N·m/4000rpm，匹配的是5MT手动变速箱或5AT手自一体变速箱。
按下中控面板上的一键启动按钮，车辆顺利的启动，车内的噪音控制算的上理想，但还远没有到达优秀的地步。航天三菱的4A92S发动机采用了全铝缸体和缸盖设计，技术上来说已经非常成熟，但要用来推动1.34吨重的新车，我们还是有些担忧。
在此次体验中，我们并不对传统的5MT手动变速箱有兴趣，而是转而将目光转向了这款陌生的5AT产品。事实上，目前市场上采用5AT变速箱的大多为日系车型，如新飞度、凯美瑞、思域等，而自主品牌中也有瑞麒G5等车型在使用。可以说在4AT的低性能和6AT的高成本间，使用5AT变速箱在性能和价格上都可以起到很好的平衡。
作为一个大众车主，在握下变速箱的那一刻，挡把的手感是熟悉的。事实上，油门的反馈瞬间就让我把注意力从挡把上移开，几乎没有任何延迟的动力响应使我对新车刮目相看，踏板的整个行程弹性均匀顺滑，没有一点儿发涩的感觉，用非常通俗的词儿来形容，很容易让我想到“好开”和“跟脚”。
变速箱的设定很明显为城市行驶做了优化，5AT变速箱前四个挡位的齿比设的非常紧密，车速未到30km/h，变速箱就已经稳稳的上到了4挡。我想在这里很多人都会对变速箱本身的表现感兴趣，例如我们所常说的顿挫感，或者降挡是否聪明。
事实上，这款产品和4A92S发动机的匹配程度甚至不输于丰田发动机和爱信变速箱的结合，正常的城市驾驶过程中，变速箱的升降挡几乎可以被忽略。即便是1.6L排量车型，转速通常也很少突破2200转/分钟，比4AT多了一个挡位的省油效果自然也很明显。EPS电子液压主力的作用也很明显，车速突破40公里/小时后就会明显变重，这种感觉比以往驾驶其他车型时来的更加显著。
若是进一步深踩油门，变速箱的降挡会在延迟半秒后产生，发动机的转速也会立刻飙升至3500-4000转，进入最大扭矩区间。我们往往会在需要超车的时候这么做，可事实上对中华H530而言，我建议大家还是将期待放到之后的1.5T发动机上，用心有余而力不足来形容1.6L车型再合适不过了，4A92S发动机此时给不了十足的信心。
又有朋友或许会说，如果是手动模式呢？没错，这款5AT变速线确实提供了手动换挡模式，需要超车时连降两挡，变速箱的响应速度很快，发动机的转速也会明显的提升。但车速的提升显然还是不够快，我们猜测这种情况还是受到了205宽胎的影响，结合车重和排量的关系，此时反而让我开始怀念MT了。
刹车的表现和油门异常类似，前软后硬的设定很容易上手，明显的减速会在踩下刹车踏板约1/3后开始生效。倘若全力踩下刹车，前后碟刹配合205规格的轮胎的表现相当稳健，ABS的作用也很明显，悬挂的点头效果控制的不错。具体有关刹车的数据等到汽车之家的测试文章出现后咱们再一起进行探讨。但出于安全考虑，我想换上宽胎，牺牲一些加速来换取更好的刹车性能是值得推荐的。
最后来关注一下悬挂的设定，即便车身尺寸接近宝马3系，但华晨中华H530毕竟不同于它的名门师兄。扭力梁式半独立悬挂给后排设计节约了不少空间，配合2700mm左右的悬挂才能够为后排腾出了如此宽敞的空间，这样的设计在家用车上无可厚非，WTCC上BMW的屡次惨败也证明了调教好的扭力梁式半独立悬挂并非毫无竞争力可言。
我们特别选择了一条坑坑洼洼的道路进行简单的悬挂体验，期间我们没有听到车身任何一处发生的异响，驶过高低起伏的路面也能够感觉到车辆本身比较“整”，没有松垮的感觉。悬挂本身的设定分为两段，厂方宣称H530的调教由保时捷完成，前1/3偏软，可以有效的过滤掉较为浅层的路面颠簸，而高速过弯或是紧急变线，后2/3行程的偏硬调教也让人备感自信。这样的设定其实有些法系车的感觉，适合城市道路使用，但倘若可以进一步提升噪音控制，或许就可以再减少一些单薄感，接近甚至超越同价位合资车的水平。
编辑点评：
来之前对于自主品牌造车功力的疑虑彻底打消了，从拿到这台中华H530试驾车开始，它不经意间给我许多惊喜。外观钣金工艺的进步，做工和细节上的提升与帝豪EC7几乎处于同一档次。达到2700mm的轴距带来充足的车内空间，尤其是后排乘客的腿部空间，夸张的数据实打实的告诉你它家用的取向。虽然进步可喜，但一些细节上的缺失影响到它更进一步的可能，例如像后排乘客人性化配置并不多，这个问题希望能在接下来的生产中逐渐改进。虽然变速箱很平顺，但1.6L的动力较为偏弱，即将到来的中华H530 1.5T车型的动力能否改变这一局面，我们很期待。（文/图汽车之家 张然 试驾/黄正桥）
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