● 驾驶感受——快慢不由车决定 全由心态决定
你千万不要被这只猛兽所吓怕，因为当你轻轻踩下油门那一刻，你会发现它温顺得很，其实这多亏变速箱帮忙。
在D挡正常模式下行驶，变速箱极其快速的升挡过程坚决不让前四挡的转速超过1500转，这也就意味着涡轮增压器完全不被激活。四挡时转速仅仅超出1000刻度线的一小格，时速也才40km/h。从第五挡往后，虽然转速每次都有所后延但依然控制在2000转以内，基本没有打扰到涡轮增压的沉睡，只有1200转的V8已经用第八挡把车推至了80km/h的公路限速极限。想象一下，你只用了八分之一的力气就让这台大型GT游走于都市之间，那种游刃有余、悠然自得的快感只有心底最清楚。
换种心态试试暴力模式。当它嗅到你踩踏油门的速度和深度不一般的时候，两台涡轮增压即刻被瞬间拉高的转速所惊醒，连人带车把你推射出去。等到反应过来的时候，时速早已破百，盯着前方快速逼急的参照物以及两旁完全模糊的景物，手心偷偷地冒出了汗。有了这次经验，之后的加速尝试心里更加有谱，也能够分出神来体味一下GT的更多内涵。GT不躁动，但绝不被动；不张扬，但绝不妥协；不搅乱你的思绪，而且还会懂得与你交流。如此波澜不惊的心态，也只有能掌控自己、掌控生活的人才能与它完美的融合。
值得一提的是，电子挡把左侧的驾驶模式选择按钮650i提供舒适、运动、运动+三个选项，分别调整油门响应、转向系统和变速箱以对应不同的驾驶风格需要，而注重经济性的640i还提供了节能模式。
与运动模式相比，舒适模式的油门响应相对滞后，且灵敏度有所降低；转向助力介入更多，与家用轿车基本无异；变速箱积极且有规律的迅速升挡。运动模式首先让油门反应变得快速和精准；然后转向放沉，一只手将将能转动方向；转速陡然升高500转，并将换挡时机推迟到3000转以后。运动+上来就先关闭部分电子限制；之后再把转向变得要双手同时用力才能进行转动；转速则维持在提升500转的水平。这个按钮仅是如此，它并没有改变悬挂阻尼的功能。
6系的前悬挂为双横臂结构；后悬挂为多连杆独立结构。横臂与连杆大量使用了铝合金组件以减低簧下质量，提高响应速度和精度，听上去它足够运动。而实际上，能够感觉到宝马的悬挂调教为公路行驶做出一些妥协。单就这台650i而言，悬挂的初段阻尼能够把公路上细微的震动都消化掉，但如果真是遇到减速带那样的障碍，悬挂就像根本不存在一样把车身生往地上砸，心里都觉得疼。
虽然它不是可变悬挂，但可以选装电驱动防倾杆来间接实现主动悬挂的功能，估计又是一笔不小的费用。这增加的极限性能似乎并不是目标消费者所看重的首要需求，还是给我来套B&O音响吧。650i充足的动力和精准的操控已经为你的每一次疾驰都做好了充足的准备，是慢是快，你自己选择。
● 0-100km/h加速测试
为了挑战官方4.9秒的极限数值，我完全关闭了DTC控制系统，将驾驶模式推至运动+，挡位挂入S挡，就这样，发射前的一切工作准备就绪，气氛令人窒息。测试开始，完全踩住刹车，将转速提升至3000转然后猛然松开刹车，就在这时，一挡巨大的减速比再加上4.4T双涡轮V8的火上浇油，两个后轮瞬间被浓烟吞噬，空转不止，完全失去了抓地力。当还没来得及做出正确的反应之前，车尾又突然左右扭动，开始出现失控的迹象，好在放开油门后车子能够马上化险为夷，尽在掌控，直到你安全停稳。
有了这次经验，之后的几次测试只让转速探到1500转便松开刹车，即使这样，一挡时轮胎还是顶到了抓地力极限并在区域此徘徊，到了二挡才真正恢复了抓地力，像弹射般震撼。最终成绩定格在5.04秒，已经于官方的4.9秒十分接近。这个成绩足以和M3、X5M媲美，强于其他大型GT。如果时间充裕，摸索到最佳的起步转速，成绩很有希望突破4.9这个被神化的数值。
● 100-0km/h制动测试
对于一台跑车来说，不管你能开多快，首先得能停得下来。650i的四轮通风盘还是传统的钢材质在五次连续制动测试中能够看出热衰减效应还是稍有体现。在最后的一次刹车过后，前制动盘已经能够将烟微微点燃，当然这代表不了什么，只是满足下好奇心罢了。总体来说，39.04米的制动距离与竞争对手们的大型GT跑车几乎一致，表现令人满意。
● 总结
通过一天的试驾，我认为硬顶的6系比敞篷6系虽然舍弃了一个可以用来炫耀的资本，但正是这个举动却让它更从容，更纯正，也更易博得尊重，看似是做了减法运算，但它所得到的结果很可能是成倍的增加。作为一台GT旅行跑车，650i用优雅的态度来诠释速度与豪华，但在后排乘坐这个不能避讳的问题上，大型GT没有理由不去满足这并不过分的要求。慢不是谁都能慢得下来的，从容也不是你想从容就从容的，当你能够掌控自己，掌控生活，掌控事业，你才能体会慢的珍贵。（文/图/摄 汽车之家 朱黎）
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