性格截然不同 测试路虎揽胜/揽胜运动版

● 四驱结构：基本相同

　　众所周知，揽胜运动版和揽胜都配备了全时智能四驱系统，并配备了强大的第二代全地形反馈系统，用户只需选择相应的驾驶模式并掌控好油门和方向，接下来的艰难险阻就全权交给车辆自身来克服了。它就像一台傻瓜相机，即使你不懂拍照，但依然可以拍出精彩的照片。然而你知道在这个看似傻瓜式的操作旋钮下面隐藏的是怎样复杂的四驱结构吗？

『此次试驾的揽胜和揽胜运动版均采用此种四驱结构』

　　首先来看揽胜运动版，它可以选配两种全时四驱系统，越野能力较强的一种系统中央差速器为多片离合器式结构，且带有低速挡。该系统默认以50：50的比例平均分配扭矩，根据多片离合器结合的变化，可以分别做到前后轴100%的动力分配，同时电子牵引力控制系统也将起到辅助作用。低速挡保证了出色的越野能力，在低速挡时可以提供2.93:1的驱动力。

『揽胜运动版还可选装单速分动箱+Torsen中央差速器结构的四驱系统』

　　较弱的四驱系统采用Torsen中央差速器的结构，且没有低速挡。这套系统的质量比前套系统轻18kg，并默认前后扭矩分配比例为42：58，略微偏向于后驱的设定旨在提升它的驾驶乐趣。同时为了保证越野性能，车辆根据路况和抓地力的不同，Torsen差速器可以将前后轮最大分配比例分别调节至62%、78%。理论上这套系统在四驱性能上相比第一套要弱一些。

　　而揽胜全系采用的都是第一套四驱系统，我们此次试驾的这两款车采用的也都是这套四驱。值得一提的是，以上所介绍的只是整套四驱系统的中间部分。其实为了进一步优化极端路况下的牵引力与稳定性，消费者还可以选择拥有动态主动后桥限滑差速器的车型（包括揽胜和揽胜运动版都可以），该后桥差速锁将与前面讲述的第一套四驱系统共同组成了强悍的四驱系统。

　　新一代的揽胜运动版确实让人刮目相看，前些年还是那个与发现同平台，却挂着揽胜名号的青涩小子，如今摇身一变已经真正做到与大哥揽胜资源共享了，同样的开发平台，同样采用了全铝车身，动力系统和四驱结构也与揽胜一模一样。不仅如此，新一代揽胜运动版在四驱系统方面还增加了另一种选择。如此看来，揽胜运动版已经融入了新一代揽胜的绝大多数优点，而价格又比揽胜便宜那么多，是不是有一种超值的感觉。

● 越野测试

■ 场地测试：揽胜通过性更好，轮间电子限滑也更强

　　然而理论终究是理论，即使眼前的这两款车骨子里几乎是一样的，但从实际的越野测试来看，揽胜运动版在大哥面前还是要甘拜下风。首先在硬件指标上，揽胜运动版的最大离地间隙、接近角以及涉水深度等等这些数据方面不及揽胜。另外，在面对难度较大的越野测试时，揽胜表现得也要更加从容，而揽胜运动版就要逊色一些，不信请往下看。

　　接下来我们分别驾驶两款车上架子来看一看它们各自的表现。首先我们开放了左前和右后两个滑轮组，用来模拟交叉轴的状况。正如之前所料，这个项目对于这两款车来说根本构不成任何威胁，整个过程很轻松。所以我们决定再开放一组滑轮，看看在只有一个轮胎拥有抓地力的情况下两款车能否顺利通过测试。

　　结果揽胜依然表现得很从容，即使这款车没有装备主动式后桥差速锁，但选择低速四驱模式之后，凭借强大的电子辅助系统，揽胜的左右轮间限滑能力依然非常强大。在缓慢的通过滑轮组时，位于滑轮组的车轮在短暂的打滑之后便被电子系统牢牢锁住，左后轮获得充足动力从而帮助车辆顺利通过滑轮组。

　　揽胜如此从容的表现让我对揽胜运动版也充满了期待，本以为拥有相同动力系统和四驱系统的揽胜运动版也能够表现得轻松自如，但结果却并非如此。第一次，当三个车轮同时接触到滑轮组时，由于电子系统的介入并不及时，导致没能成功。

　　于是我们决定重新开始，第二次，当车辆行进至滑轮组时情况依然如此，电子系统只成功锁住了左前轮，而右侧的两个车轮却在不停地空转，任凭驾驶者如何踩踏油门，发动机也无法将强劲的动力传递到左后轮，车辆依然动弹不得。不仅如此，由于右侧的两个车轮一直在空转，再加上左前轮也没有附着力，所以整个车身很容易以左后轮为轴心顺时针旋转，从而偏离行驶轨迹。经过了两次失败之后，第三次挑战时揽胜运动版终于成功了。总体来看，整个过程并不如揽胜轻松。

『以上视频为揽胜场地四驱表现』

『以上视频为揽胜运动版场地四驱表现』
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　　既然采用了相同的动力系统，那么为什么两款车同样在面对三个开放式滑轮组时会有不同的表现呢？原因恐怕就在于两款车对于电子辅助系统的设定并不相同。在这项测试过程中，我们可以清晰地感觉到揽胜的电子辅助制动介入的非常及时，并且准确。而揽胜运动版则稍显犹豫，而且制动力度不够，动力分配不够准确。这大概和两款车的定位有关，毕竟揽胜运动版更偏重公路操控性，在不影响安全的前提下，车辆留给驾驶者的自由度更高，所以电子系统介入的及时性不如揽胜也就不难理解了。

■ 野外测试：同样项目，揽胜更轻松

　　在以上场地测试中揽胜出色的表现大家有目共睹，而揽胜运动版尽管在面对斜坡上的三个滑轮组时，攀爬有些吃力，但最终还是勉强通过了测试。然而真正到了郊外，两款车的表现又将如何呢？

　　实际证明，在日常使用中，这辆揽胜能够通过的路况中有99%这辆揽胜运动版同样可以通过，只不过在面对一些难度较大的障碍时没有揽胜轻松罢了。其中主要原因在于揽胜运动版悬架的有效拉伸、压缩行程不如揽胜，而另一个原因正如场地测试部分所分析的，两款车电子辅助系统的介入程度也有所不同。

越野测试小结：

　　虽然两款车最终都通过了我们的场地测试和野外测试，但从整个过程来看，揽胜运动版明显不如揽胜更加轻松。这主要是因为揽胜运动版的电子系统在侦测到轮胎打滑时并不能及时有效的采取制动。相反揽胜对于四轮动力的分配更为“老道”，悬空或打滑的车轮得到有力的制动，动力被很多的传递到需要的车轮上，通过相同项目时要轻松的多。

『以上视频为揽胜实地交叉轴表现』

『以上视频为揽胜运动版实地交叉轴表现』

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