带着激情踏上旅途！国内首试迈凯伦650S

　　围绕着650S大家谈论的最多的就是它的名字了，确实，这台车做为12C的替代车型，在命名的规则上却是和之前大相径庭的。而且很显然，这一次650S的名字来自于它的发动机马力参数“650匹马力”，这一数字也要比此前的12C多了24马力。

　　可千万别小看这24马力的区别，即便表面上看来650S采用的仍是12C那台3.8L双涡轮增压V8发动机，但是在650S上，工程团队不仅仅为其采用了全新的活塞、更好的喷油嘴组件以及重新设计的凸轮轴，并且还对进气和排气系统进行了优化，这就使得涡轮增压器的进气更加的顺畅和高效，更有效的提升了这款新车的动力输出表现，也使得发动机的声浪比以往的12C更加的动听。

　　而经过了重新优化的发动机，相比法拉利458 Speciale，其领先了45马力，而较刚上市的兰博基尼Huracan LP610-4，它依旧有着39马力的优势，搭配7速双离合变速箱，其从静止加速至100公里/小时仅需3秒，而从静止加速到200公里/小时仅需8.4秒，实在不可谓不强悍。

　　在同级别车型中，650S也是唯一拥有和F1类似的碳纤维单体座舱（MonoCell）技术的超级跑车，这与此前的12C完全相同，带铝合金副梁的整个碳纤维车架重量还不足74.8kg，在减轻重量的同时也使得650S的车身刚性异常的坚固。并且这项技术上的优势不仅仅使得650S在400万元级别的超跑上显得性价比极高，并且这对于动态驾驶来说，优势本身即是不言而喻的。

　　由于是在开放道路上进行编队体验，所以我无法给出650S实际上到底能跑到多快，对于这个级别的超级跑车来说，中国高速公路120公里/小时的限速基本就等同于热身运动。但就是如此，身处脑后的V8发动机要产生爆炸性的声浪同样易如反掌，尤其是行驶在长直的隧道中，总是让人忍不住利用拨片退上几个挡位，随着变速箱的迅速反馈和齿轮啮合到位，动力瞬间就喷涌而出，高亢的轰鸣声伴随着无穷尽的推背感贯穿整条隧道。

　　650S和12C一样搭载的仍是7速双离合变速箱，只是在换挡的逻辑和速度上做了优化，其换挡模式可以通过中控面板上的旋钮进行调节，普通模式下它的升挡速度极快，但降挡的速度却慢的令人抓狂，7挡似乎是其最迷恋的挡位，以致于车速达到120公里/小时的时候，转速竟然还能够被控制在2000rpm以下，就是刻意的去深踩油门踏板，它也懒得去降下一挡，而是生生的依靠着3.8T发动机的强大动力把车速给拽起来，除非一直深踩着油门踏板不放，它才会明白……“阿，该降挡了！”，然后，仪表盘上的数字从7变为了6……接着看是6，过一会儿还是6……一直是6……噢不，又回到7了……

　　于是你忿忿的按下中控台功能解锁键，然后把变速箱模式调到“S”或者“T”，这台双离合变速箱才会展现出它真正的实力。相比之下我认为“S”运动模式更符合在开放道路下使用，变速箱的降挡会比普通模式下更积极，但不会显得激进而使车辆丧失换挡舒适性，而“T”赛道模式则是完全的“鸡血状态”，若再是配合“Manual”纯手动模式的激活，即可完全享受到这台650S野兽般的一面。

　　每一次换挡都会伴随着明显的冲击感，换挡速度干净利落，转速表指针的每一次回落都会伴随着迷人的泄压阀“咻咻”声，变速箱对驾驶者手头拨片的反馈快的惊人，让人不难想象其在赛道上的表现会何等的出色和从容。只是考虑到纯手动模式下车身稳定系统会被关闭，在开放道路上简单的尝试之后便将模式切回了普通模式。

　　再来说普通模式下的舒适性，我想说迈凯伦650S几乎是我所体验过的超跑中最舒适的了，而众多海外媒体的先期试驾中也给予了比12C舒适度更好的结论。7速双离合变速箱在舒适性方面功不可没，较低的发动机转速和优秀的车内隔音处理使得车辆在日常使用时具有不错的静谧性表现，当你没有激烈驾驶的时候，这台车竟然出乎意料的安静。

　　PCC主动式底盘控制系统也是保证车辆在运动和舒适之间获取平衡的重要技术之一，简单来说就是对角车轮上的减振器之间通过液压系统相连接，用来最大程度的抵消车辆的震动。此外，减振器本身还被分为了压缩和回弹两个部分，其中右前轮减振器的压缩部分和左后轮减振器的回弹部分相连，如此一来，当一侧的减振器受到压缩时，对向的减振器便会得到相应的回弹力，以保证车辆在遇到任何糟糕的路况时都能够从容应对。实际效果则是在经过路面的颠簸和起伏时，身处迈凯伦650S的车内，其感受竟然要比乘坐一款廉价的家用小车还要从容和舒适。

　　方向盘的转向回馈迅速且精准，当然对于超跑来说这并不是什么值得炫耀的地方，整个转向过程根本没有任何的虚位，转向回馈的力度偏沉，但整个行程是十分柔顺平滑的，所以并不会给驾驶者带来什么不适感。坚固的车身对转向的反馈很敏感，无法在开放道路上体验转向能力的极限是一大遗憾，但在崎岖蜿蜒的山路中穿梭，650S展现出更多的是从容，收获的则是路人的目光。

　　全系标配的碳陶瓷纤维刹车盘算是新车的另一大亮点，而且在650S上，刹车系统的真空助力泵也进行了升级。以往在12C上为用户诟病的刹车不够线性的问题，在650S上早已不复存在，取而代之的则是持续不断的刹车力和刹车踏板全程线性的脚感回馈，适应起来也很容易，你会发现这一次，踏板与刹车系统之间更像是一个整体，而非12C上那样有一些细微的脱离感。

　　噢对了，迈凯伦650S的Coupe硬顶版本和敞篷版Spider之间还有一些差异，其中Coupe版本的前后重量分布为42.5%/57.5%，而Spider版本则为42%/58%，后者自然在价格上要略贵一些，标准配备的车型之间差价为31万元。不过除此之外，两款车型不仅仅在车身刚性上没有任何问题，甚至性能表现方面也几乎完全相同，选择哪一款也就是预算和喜好的问题了。

■ 编辑总结：

　　又到了要给结论的时候了，简单来说，650S应该算不上一款全新的车型，但是它确实又给予了每一位驾驶者全新的感受，不同于12C的感受。3年前，当12C推出市场的时候，很多人认为迈凯伦的这步棋走的太过仓促了，而如今的650S更像是对实际并不够完美的12C的一种修补，更像是一款精雕细琢的艺术品。更漂亮的外观、更出色的性能、同级别里很厚道的价格，甚至还有比12C还要棒的舒适性，这四点同时集中在一款超跑身上，用以往的观点来看几乎是不可能的，迈凯伦做到了。

　　回到文章的开头，至此我们应该能够理解为何厂家以自驾游的形式来安排650S的国内首试了，正如之前所提及的，厂家希望650S能够成为一台真正为车主而生的超级跑车，一款能够轻松胜任长途驾驶的跑车。而在和对手们比造型、比性能之后、比价格之后，迈凯伦650S还能悠闲的拿出丰富的配置、舒适的驾驶感受等杀手锏，若是以综合能力考量的话，当今400万元级别的超跑中，迈凯伦650S无愧为最强者。（文/图/摄 汽车之家 黄正桥）

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又一台精品 抢先实拍迈凯伦650S Spider
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