惜为他人梦 测试科尔维特 C7 Stingray

　　[汽车之家 专业评测]  在GDP第一的国家，豪华品牌的车并不被人热衷。我想也许是他们早已经历过纸醉金迷，对车的需求也趋于理性，或者豪华车也并不足以成为财富及身份的标志。有意思的是，我开着一辆不到6万美元的车，却收获了不少目光、微笑和大拇指。这辆车，一定有些了不起的地方。

　　这辆车叫C7 Stingray，它与它的前辈车型有个更响亮的名字，叫“科尔维特”。Stingray给我的第一印象确实很棒，它漂亮，有跑车应有的动静，但我并没在第一时间发现它的特别之处，因为其它的跑车也如此。但是，科尔维特是美国的国宝级跑车，在C7 Stingray诞生之前，我从来没认真想过为什么美国人会把这样的车奉为国宝，它并不是每代都有辉煌的成绩，圈速长久以来没进入榜单前列，只在近年有过一次爆发。并且同样搭载自然吸气发动机的欧洲跑车用更少的气缸和更小的排量就能超越它的极速。它向来没用过什么高科技，所以要比加速经常从一起步就输了……很长一段时间，我都觉得把这样的车当国宝，应该脸红。

　　但故事的发展总是会让人觉得出其不意。今年初我又去了美国，与C7 Stingray进行了长时间的接触。它飞速的进步，勾起了我对它的浓重兴趣，我想弄明白美国人对它的情感，后来我发现，这台车的了不起之处，不会轻易让外国人发觉，那我们就一点一点来认识它吧。

　　先来看看这辆车，科尔维特 C7 Stingray，科尔维特家族的第七代车型。Stingray原意“黄貂鱼”，这是在前两代车型后——时隔近50年——科尔维特第三次使用这个传奇般的名字。美国人民对这个名字很有亲切感，他们之前管前几代车型，无论是C6还是C5都叫“Corvette”，这回他们改了口，叫它Stingray。对于厂商来说，重启Stingray的名字还有更深层次的意思，这一次，科尔维特准备抄起家底儿，跟欧洲对手拼硬仗了。

● 看得见和看不见的地方，Stingray均有提升

　　仗要打，但家族基因不能丢。经过这次换代，Stingray依旧传承了近代科尔维特的设计风格，无论远观还是近看，都能一眼发现它就是科尔维特的种。线条简洁硬朗、没有阴柔的曲线，都是绝对的美式风味，与别国跑车的设计大有差异。当然，取胜的秘诀不能只靠表面，背后还需更多难以察觉的升级。

　　雪佛兰声称，Stingray的外观设计的革新之处都是在风洞中完成，当然最终的目的都是为了速度。与我们印象中美式的五大三粗、不拘小节不同，Stingray开始抓一个个细微的升级点，甚至都做起了车体的轻量化。暂不论这些升级最终会令Stingray提升多少，至少通过它可以看到科尔维特向一线跑车看齐的决心，并且我也相信，当这些“小芝麻”堆在一起，总会产生质的改变。

● 比起“划时代”，内饰升级更像是“划品牌”

　　Stingray的内饰升级同样是显著的。之前体验过上代科尔维特 C6的同事跟我说那款车内饰的塑料感极强，这也是科尔维特给我留下的显著印象之一。有些人觉得为了速度，豪华的内饰可以舍弃，不过，对于力争成为一线跑车的品牌，内饰升级必须是不可或缺的环节。这辆Stingray在A柱及遮阳板附近都使用了Alcantara材质，完全是豪华车的配备。

『小图为上代科尔维特C6』

　　如今Stingray已经抛离了塑料般的美式廉价，铝材及皮质的使用，帮助科尔维特向豪华靠拢，我觉得用翻天覆地来形容Stingray的内饰升级一点也不为过。它拥有了21世纪跑车的战斗氛围，同时用料和做工水平也呈指数级增长。进入车内，只有方向盘上的科尔维特标志提醒我这是一辆不折不扣的美式跑车，在质感上难以找到它与欧系同价位车型的区别。我找了几张上代C6的内饰，大家有兴趣可以点开大图观赏一下。感觉是五六万元人民币车型的工艺水平，不忍直视。

　　貌似电子化的程度是当下体现一辆车科技感的最好方式，所以Stingray也用上了机械式与电子相结合的仪表。美中不足的是最需要机械式指针的转速表采用了液晶显示，它存在轻微迟滞，极限情况下可能会延误驾驶员的换挡时机。在多媒体及舒适性配置上，我觉得可以给Stingray打满分，该有的一个都不少。只是，Stingray用电子手刹取代了曾经的机械手刹，有些让我这个机械手刹的支持者感到遗憾。

　　Stingray的坐姿够低，透过挡风玻璃可以看到修长的发动机盖，等红灯时往边上一转头看到的是辆轿车的玻璃下沿。这次我让186cm的同事来体验乘坐空间，放在美国他也属于偏高的，我身高176cm，头部空间有一拳。

　　科尔维特虽没有像科迈罗、野马那样更偏向日常使用，但这并不妨碍Stingray成为一辆乘坐感十分舒适的跑车，它的座椅在舒适度和运动感中找到了很完美的平衡，加热及通风功能的配备也会让旅途更加愉快。除了填充物比较单薄之外，它出色的支撑带来的舒适程度可与豪华车媲美。这款竞技座椅仿佛为我量身定做一样，提供了充实的包裹，也不会把我夹得难受，而上图的大壮同事会觉得稍微有点挤。

　　Stingray除了文中的硬顶车型，还有软顶的敞篷版，我觉得硬顶车型更为棒。首先它更漂亮，且同样给你享受户外的机会，唯一不足的就是手动拆卸稍微麻烦，但你也有所得。科尔维特提供了多种车顶供选择，标配同色车顶，其次还有我们这辆车上的透明车顶以及更贵的碳纤维车顶，而且同色车顶和碳纤维车顶还可再增加条纹图案。国外论坛里有一些朋友会买两套车顶，一套用着、一套放车库，就跟换手机壳似的随心情使用。

　　Stingray硬顶版车型官方的后备厢数据有425升，敞篷版车型也有差不多283升的空间，论实用性，自然也是硬顶车型更强一些。纵使后备厢高度不允许它放下大行李箱，但是你可以想想，很多车跑车的后（前）备厢想容纳个包都费劲，这么看来，Stingray又赢了。

　● 在涡轮增压和混合动力面前，它保留住了美系大排量V8自然吸气发动机的尊严

　　采用底置凸轮轴结构的6.2L V8发动机采用了不少时下流行的技术，连续可变气门正时、缸内直喷技术都能在它身上看见。没有一味地增大排量，也没有效仿福特“加涡轮减排量”的国际做法。保留住了美式风情，也没高高在上地不顾环保，这款发动机太让人喜爱了。如果嫌动力不够的话，往上还有Z06车型，采用6.2L机械增压发动机，660马力，881牛·米。

　　大家也不必担心它的油耗。我们开着它在通畅的市区道路行驶30公里，高速路行驶40余公里，平均时速约为50km/h，油耗只有9.5L/100km，其间也踩了数脚地板油，但这样的油耗也比我们的工作车——搭载3.6L V6发动机的道奇Caravan还要省1.5L/100km左右。很难想象这台老爱吼的家伙能做到这样的水平，无法让人不爱。

　　很遗憾，我们这次没有借到最新的2015款车型，目前这辆车使用的6挡自动变速箱已成历史。日常行驶时它的表现还是足够令人满意的，但对于跑车，它在极限状态下的发挥也同样重要，新款的8AT理应更好，不过车疯子们不在意这个，7MT才是Stingray的绝配，前6挡为了速度，第7挡用于巡航，很完美！我在底特律车展时静态体验了一下手动车型的换挡感觉，很紧，要是再滑一些就更好了。

　　电子稳定系统提供了五种预设值，除了变速箱换挡时机、ESC介入时机会随着模式不同有变化之外，排气声音也有两种区别。我们采集了它的声音，大家可欣赏一下，在Track模式下声音变得很爆裂。有些驾驶功底的朋友可以在这五种模式中任意选择，因为若不按下中间的按键，ESC不会贸然退出工作，这点大可放心。

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● “下盘”功夫的提升是改善操控性的关键

　　复合式叶片弹簧的造型很容易让人联想到钢板弹簧，不过它的表现却十分出色。最重要的，它降低了重心，提升了车辆的稳定性。美国人一开始注重弯道性能，他们的研究成果也是挺恐怖的。如果再选装性能套件，后轴还会增加电子限滑差速器功能，出弯表现更棒。

　　之前，科尔维特给我留下第二个印象是，我绝不会在任何赛车游戏里主动使用它，因为它操控一般，速度也没优势，这意味着使用它会给比赛额外增添难度。不过谢谢Stingray重新将我对美系跑车的观念改写。刚上手的时候，Stingray的油门、轮胎、悬架、方向盘都传来跑车特有的紧致感，发动机的隆隆声充斥在耳朵里，一下子让我紧张又兴奋，这是开跑车时最好的心态和感觉。

　　在我入行前就听到前辈们无数次的叮嘱：美系跑车扭矩大还都是后驱，所以很难操控，一定要谨慎小心。于是我开启Touring模式摸索着它的脾气上路，却发现Stingray十分友好。油门很灵敏，深踩一点，动力就多一点，涩涩的脚感也让我很容易掌控好分寸。发动机的声音告诉我变速箱在勤奋地升挡，身体却对换挡没有什么感觉。这般平顺，真是跑车？

　　这应该归功于MRC电磁悬架，无论是碾过减速带还是路面上的接缝，座椅都不会生硬地击打我的屁股，坐在车里感觉到的是只是轻微的弹跳。如果我有一个没什么烦心事儿的工作，开着它日常通勤也未尝不可。如果它的底盘再高一点、发动机声音再小一点，感觉就差不多接近GT跑车了。对了，这里再一次夸一下腰部支撑、座椅通风。我还记得在开完458后从车上下来时腰累得难受，而Stingray可以让我更加轻松，即使夏天开，后背也不易出现尴尬的汗湿。

　　此时你无暇在意雷声般的发动机声是从前方还是身后传来。全力加速的状态下，脑袋中那些对跑车发动机布局、驱动形式的理解都会被这种粗暴的机械声和源源不断的推背感所挤走。能感觉到老美对动力的追求依旧来源于原始的暴力崇拜，它的发动机声音就是暴力的最好代名词。只要你渴望力量，这声音便可直接攻入你的要害。此时的Stingray就像真正的黄貂鱼那样，剧毒。

　　太多的高性能车、超跑让人们觉得追求速度是高端、奢侈的一件事，而科尔维特却让这种渴求回归简单纯粹，增加动力、提升操控即可，并不会让你因此砸入大把的钞票。可贵的是，无论是初段还是中后段，Stingray的加速感都几乎与法拉利458相同，但它的起始售价只有5.6万美元，约合人民币35万，这个价格在北美是GTR的一半，仅比Cayman贵约3000美金，连Boxster S都买不到。相信我，当你能以如此低的价格买到一辆高性能V8跑车的时候，你的价值观，肯定会有些动摇。更何况如今的科尔维特不缺高科技武装，Stingray也绝不偏科。对美系车直道王弯道亡的印象，可自此封存。

　　随着方向盘的转动，车身划过了与我预期一模一样的轨迹，没有半点偏差。虽然方向盘并非异常精准，它的中央位置存有一丁点旷量，但458也一样如此。在赛道中也不至于遇到需要神经质般地微调走线的情况，所以现在的程度刚刚好。了不起的是，它的转向系统仿佛只有一个元件，就像轮胎粘在地上，车身粘在悬架上一样。只需转动方向盘，不用经过中间传递就完成了人与方向的所有互动，很难想象一辆美系跑车做到如此。开这辆车的时候，前轮就像在你的手上，后轮在你右脚的油门上，车子时刻都在向你的躯体传递着它们的状态，一切尽在掌握。

　　我没敢再关闭ESC，让车辆给我保留一丝余地。此时将挡杆切到手动模式，便可全权掌管变速箱，任凭转速指针在红线处跳动，变速箱也绝不会贸然自动升挡。此时的Stingray进入的盛怒模式，开始向前辈车型回归。在弯道前降挡、重刹，变速箱对我的回应显然要比对电脑强硬得多，能感受到些许冲击，车尾也随之出现些不安分的摆动。而ESC成了限制它的最后底线，最终在我松刹车入弯时一切回归平静，电磁悬架及时地为车辆给予充足支撑，随后给油出弯，发动机又开始了下一波狂风骤雨。

　　只可惜在内华达州的路上，弯道都是难能可贵的宝藏，更没机会在赛道上一试它的身手，但刚才的这般尝试足以让我像车头那个V8发动机一样渴望更多冷空气，也让我觉得在这种Track模式、ESC开启的组合下，驾驶一辆7速手动版本的Stingray会让我更有成就感，以及紧张的窒息感。

　　有些不开心的是，顶棚卸下后仿佛破坏了空气动力学平衡，它不像458 Spider一样有专门为敞篷状态下额外设计的组件，所以速度开快了之后还是有点吵，头顶也会有更多的空气干扰。但在城市中这一点也不碍事，而且它还是个出色的目光收集器，总之有人冲我笑，有人看看车，看看我，然后竖大拇指。我想也许当地的华人留学生买这车的一点也不多，一个亚洲面孔开着他们钟爱的跑车，在他们眼里是个新鲜事，也更容易被他们接纳。在美国的同胞朋友们，你们身处最适合驾驶美系车的地方，如果尝试跳出在中国形成的选车理念，也许会有意想不到的收获。

　　我问过美国当地人，为什么你们那么爱科尔维特。他们说科尔维特是每个人经过努力奋斗都能消费得起的一款跑车，这也是美国梦的一种诠释。我又查阅了CNN的报道，他们列举了9个美国人喜爱科尔维特的理由，分别是便宜，价格可接受、男女都适合、速度足够快、外观够拉风、代表美国梦、情侣的绝佳座驾、是美国历史的一部分、是全民的关注点、车值得代代相传。总得来讲，就是科尔维特远超所值。其实道奇蝰蛇的性格与科尔维特有诸多相似之处，并且是美国唯一的一款10缸跑车，但因为比科尔维特贵很多，最终在人们心中也没达到科尔维特的地位。

　　话说多了，咱们再看看Stingray的测试成绩。我们这辆车来自租车行，有一定年头，轮胎磨损也较大，也不是用8AT变速箱的最新款，因此成绩不代表Stingray的最好水平。

　◆ 0-100km/h加速成绩

　　全力加速是件简单而又复杂的事情，它没有复杂的起步控制系统，省去了很多麻烦的“召唤”动作，只需将驾驶模式旋钮转至Track（赛道），再关闭ESC即可，方便快捷。复杂的是它“弹射”的好坏多数取决于你的右脚，即便将起步转速放低至1500rpm，如果一味地踩死油门，Stingray也会暴躁地扭着S型前进，难以控制。

　　将打滑控制在最低，车便可凶猛地向前冲去，强烈的推背感让人过瘾，不过变速箱在换2挡时经常出现拖沓现象，造成后续动力衔接不畅，影响最终成绩。在它状态最好的时候，换挡速度不到0.3秒，对于6AT来说是个不错的表现，这也让我对2015款车型将搭载的8AT更加期待。

　　0-400米用时13.13秒，称不上出色的成绩，其中加速到100km/h用了5.02秒，变速箱在换2挡时没有发挥出最好水平。在最好的状态下，Stingray很有可能在该项测试中跻身13秒内。Stingray后段加速持续感很不错，性能衰减很小，在400米末的尾速达到了179.76km/h，超越了RS5、S7、Cayman S等一票性能车，但这也是它应有的表现。

　◆ 100-0km/h制动成绩

　　制动时MRC电磁悬架为车辆提供了非常出色的支撑，刹车姿态很平稳，坐在车内感受不到前倾，前6活塞、后4活塞的卡钳能提供非常充足的制动力，36.88米的成绩令人满意。需要说明的是这台车的轮胎在测试时已有超过一半的磨损，想必一副新胎可以让它的成绩再进一步。

　　从测试成绩看，Stingray确实还有不够出色的地方，但我认为对于整个车而言，瑕不掩瑜。退一万步说，它的表现依旧远超它的价值，而且这还是最一般的Stingray。没有用8AT、也没有用7MT、更不是高性能的Z06，所以以上成绩都不能代表Stingray的最好水平。

● 是时候聊一聊我眼中的Stingray了

　　测试完Stingray后，我做过一个梦，梦见一个美国老人问我Stingray和法拉利最大的不同是什么。恰巧我开过458，我回答他说：458像是一个烈女，它任性，耍性子，发脾气，让你觉得hold不住；而Stingray，他本身像是一个成熟又有血性的男人，懂得收敛，也会在必要时展现强势甚至暴力。我认为，开法拉利是出于对车的喜爱，以及对野性的驯服欲；而开Stingray，是出于对自己的鞭策和认同。Stingray虽不是奢侈品，但也绝不廉价，它可以成为一个男人很好的礼物。

　　后来我的潜意识中也经常拿这两款车作比较，我知道它们的价格相差甚远，但我认为它们表现接近，只是性格不同。Stingray让我意识到为什么比起法拉利V8发动机的嘶鸣，我更爱美式V8发动机的低吼。

　　感谢Stingray，它让我知道，并非所有的国宝级跑车都是打败了曾经占据鳌头的对手，或者给它们造成了前所未有的压力、让一个国家的人为之自豪才能下此定义；还有一种国宝级跑车，虽然表现未登峰造极，却成为一个国家人民共同的、可企及的梦想，激励人们为之奋斗，并代表这种拼搏的精神。毋庸置疑，科尔维特属于后者。　　

　　写文章时，我特意搜了一下国内有没有人购买Stingray，看到了有人160万提车，也查到最低的经销商报价是128万，这个价格在我眼中已折损了它诸多的内在品质。在国内这是跟GTR差不多的售价，比Cayman GTS都贵了。想想看，这个价格是否还能成为每个人努力奋斗就能实现的梦？所以远渡重洋来到地球这一边的Stingray，失去了梦的光环，“沦为”一辆非常棒的平凡的跑车，没比其它车多了啥。这样的Stingray，你依旧愿意接受它吗？（文/图 汽车之家 于晗 摄影 于晗 揣琢）

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