如果你习惯了电机驱动时的慢条斯理，当你深踩下油门试探它的极限，深藏不露的530Le绝对能吓你一跳。8AT变速箱的响应还是一如既往的迅敏，瞬间将发动机和电机调整到最佳状态，2145kg的整备质量在电机和发动机共同提供的500牛·米扭矩面前就是小菜一碟，爆发力足以媲美这一级别主流的6缸增压发动机车型。
加速测试
下面来看看测试成绩吧。由于全油门状态下，变速箱内的电机会和发动机协同工作，如果起步转速太高，瞬间的大扭矩会造成后轮的猛烈打滑，反而会影响成绩。多次尝试后发现，以1200rpm起步正好能让后轮的抓地力物尽其用，6.5秒的0-100km/h加速时间超出我们的预期，7.1秒的官方成绩显然有些保守了。
除了这三种混合动力系统的工作模式之外，你还可以通过驾驶模式选项来选择自己喜欢的驾驶风格。说到这里需要提一下，530Le是目前5系中唯一装备了动态减振系统的车型，每一种驾驶模式，其减振器都会自动调节阻尼，以达到操控和舒适之间的平衡。仔细体会，不同模式下悬架确实表现出不一样的性格，Sport和Sport+模式下悬架更紧，韧性更足，路感更好，以提升日常驾驶的运动感，Comfort和Comfort+模式下，对于振动的过滤更彻底，车身则依旧能够保持沉稳。
在簧下质量不变的前提下，簧上质量越大，车辆经过颠簸路面稳定性越好，物理好的朋友应该都能理解这个原理，当车身越沉，车轮的起伏对车身所造成的影响就越小。所以530Le大幅增加的体重搭配上动态减振控制系统，让530Le的舒适性又提升一个档次，经过井盖或者减速坎之类的颠簸更加从容不迫。
不过，动态减震系统在极限状态下对操控的帮助并不大。即便是减振器阻尼增加了，偏软的弹簧还是无力抵抗车身巨大的惯性，车身侧倾依旧很夸张。车头对于转向的响应还是比较迅速的，只不过悬架回弹速度跟不上节奏，像灌了铅一样的车尾也显得步履蹒跚。在关闭DSC的状态下，速度稍一加快后轮就会突破抓地，车头和车尾就像两个独立的个体，如果控制得当，整个车身会呈钟摆的方式左右滑动，整个过程其实还蛮有意思的。
制动测试
在体重大幅增加，宝马也没有为530Le升级轮胎的前提下，我们实测39.01米的制动成绩依然能够让人满意，似乎有点违背物理学原理，但其实原因很简单。受限更多的重量集中在后轴，使530Le的前后轴荷比变味了45:55，因此在全力制动时重心转移幅度更小，这样就能更充分的利用后轮的抓地力，从而保证制动距离不受影响。从而保证了刹车成绩和车系中其他车系保持在同一水平。此外，由于动能回收系统的缘故，530Le的刹车初段确实比我们印象中的宝马软，开始时需要适应。
噪音
此外，我们还单独测试了电机驱动下的噪音值，分别为60km/h：58.7分贝；80km/h：60.4分贝；120km/h：65.2分贝。在电量充足的情况下，530Le在绝大部分巡航过程中都是以电机驱动的，因此行驶噪音也被控制在一个很低的水平内，不过由于这级别车型隔音水平都很出色，相比汽油版车型，它并没有什么优势。
总结：
由于电池技术限制，买一台续航仅有一两百公里的电动车其实很尴尬：如果哪天有个急事得出远门，你根本不敢开着它出去，万一没电了把你晾半路上，那就悲剧了。相比之下，增程式或者插电式混合动力车型就靠谱得多，就算没电了，咱还能烧油跑呢。
作为国产豪华车中的首款插电混合动力车型，530Le整体的表现值得肯定，无论是动力表现，混合动力匹配的成熟度、油耗和电力续航里程都有着符合我们预期的表现。增加的体重并不是什么负担，反而让舒适性提升了一个档次，这属于意外惊喜。当然，偏小的后备厢和比较一般的操控表现属于天生的缺陷，这是你必须忍受的。
如果只看指导价，售价接近70万的530Le算不上亲民，但算上免购置税、国家补贴和地方补贴这三重优惠（至少12万），它的实际成交价其实只需要58万，和优惠后的528Li豪华设计套装相差无几。如果你正好身在上海，除了购置税以及各种国家补贴，那你还能省下一块车牌的钱，性价比更高。
那么530Le是否值得购买呢？局促的后备厢决定了它很难扮演好作为家中唯一一台车的角色，但如果你正好要为家里购置第二台车，你只需要它应付日常通勤且还能偶尔兼顾商务用途的话，那530Le就是个非常靠谱的选择了，而且头顶着环保光环，你也能更坦然的面对穹顶之下的这片蓝天。（图/文/摄 汽车之家 李毅）
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