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你会发现不同 测试奇瑞路虎揽胜极光

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  [汽车之家 专业评测]  “大哥,你这咋是奇瑞路虎,是......”加油员欲言又止,一段简短的对话开启了国产揽胜极光的测试。其实加油员满脸疑惑的想问:为什么是奇瑞路虎。回想起极光刚进入中国市场时,凭借着极为现代的外观吸引了众多的年轻消费者,其中也不乏时尚明星,他们宁可加价20万也要成为极光的车主,可见它的魅力有多大。如今你并不用再去加价提车,而且比当时进口的时候还便宜了将近20万。

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  此次与极光再次相见,它的身份已经由进口转变为国产。路虎选择与奇瑞合作,在常熟建立工厂,国产车型遵循路虎全球生产标准,有50%的零件仍旧采用进口的方式。国产之后变化最明显的就是价格,进口版本起售价57.8万,而国产版本的入门价格下调了18万,仅为39.8万。

奇瑞捷豹路虎 揽胜极光 2015款 2.0T 五门锐动版

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  我们拿到的测试车为锐动版,是全系的次顶配车型,价格为52.2万。从外观来看与进口版本很难看出区别,只是车尾增加了“奇瑞路虎”的金属字样。路上开车的时候,经常能从车内后视镜看到后车里的朋友举着手机对着极光一通拍,他们一定是被奇瑞路虎所吸引了。不必大惊小怪,国产化是很多豪华品牌日后的方向,一汽奥迪沃尔沃亚太、东风英菲尼迪北京奔驰不都是国产的合资品牌了吗?平常心看待即可。当然,我可以肯定,很多用户购买之后都会动动手脚,扣掉车尾的金属字还是很容易的。

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  极光2012年引入中国,至今经历了三年的时间。即便如此,坐在驾驶席上,以当下的眼光审视依旧觉得设计感极强。不过就我们这台行驶了1万公里左右的测试车而言,内饰的做工难以令人满意。驾驶中有转弯或者刹车的情况时中控台会发出咔咔的异响,这可不是50万级别产品应有的现象,视频中有所展示。

  发动机、变速箱和四驱系统的硬件全部为进口,与进口版本相同,搭载2.0T发动机,最大功率240马力,最大扭矩340牛·米;变速箱由采埃孚提供,共有9个前进挡,核心部分没有改变。  

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  由于技术核心部分完全采用进口,所以驾驶感受可以说与进口版本完全一样。动力呈现出积极的调校风格,转速表总是活跃的上下摆动,开起来还是挺带劲儿的。9挡变速箱尽职尽责的完成每次升挡,意识强烈,发动机总是处在经济的转速区间内,令人欣慰的是90公里/小时的时候就已经可以升到最高的第九个挡位,有利于燃油经济性的表现。

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  变速箱也绝非十全十美,低速时换挡有些草率,偶尔还会为是该降挡还是升挡纠结一下,动作其实还可以再温柔一些,否则顿挫感在城市中驾驶多少会影响心情。相比升挡的积极性,变速箱的降挡就显得有些犹豫了,行驶中突然深踩油门需要急加速超车时,变速箱时常需要反应片刻,一阵迟疑之后完成降挡,催逼出澎湃的动力。

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  在中高速度区间极光的表现可以说非常好,高挡位之间的切换干脆利落,畅快的加速感很容易让人满足。转向的阻尼偏重,悬架整体的支撑性很好,只是行进中突然碾过减速带或者坑洼会有些突兀,其余的都还不错。

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  我更愿意开着极光跑长途,变速箱在高速中动力释放的积极,感觉非常自如,巡航状态转速不到2000rpm,多挡位的优势此时得以发挥,真的不错。

四驱测试

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  极光的四驱系统可以轻松应对交叉轴项目,但是面对单一后轮着地的三个滑轮组时极光无法脱困。这就有意思了,之前我们测试的进口极光耀动版能完成各项测试,为什么国产版本却不行了呢?论坛中也有非常多的朋友讨论四驱是否相同这件事,在此我们做出解答。

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  极光的四驱系统由ZF(采埃孚)提供,官方名称为ECOnnect适时四驱系统,主要兼顾节油性。其特点是两驱状态下可以完全切断后桥动力,就连传动轴不再转,最大程度降低能耗。其中后桥部件RDU分为两种版本,进口耀动版为Sport版,使用这个版本RDU的车型后桥可以主动分配左右车轮动力,不论动态响应还是脱困能力都更强。进口的耀动版标配Sport版RDU,路虎称之为智能四驱系统,是可以通过三个滑轮组高难度测试的。

  而国产车型的则不同,全系使用Basic版RDU,不带有智能四驱系统,这个基础版本的RDU就相当于差速器,不具备左右车轮动力分配的能力,所以在滑轮组测试中仅能通过交叉轴项目。如果您看到其他媒体写四驱系统与进口完全相同,后轴左右车轮可以进行动力分配,那一定是误导。不过官方说如果您需要智能四驱,厂商提供选装服务,遗憾的是我致电了三个北京的4S店,他们纷纷表示不知道选装的事情,并且销售人员根本不清楚国产与进口车型在四驱上的硬件差异。

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揽胜极光 2015款 2.0T 五门锐动版

指导价:52.20万
级别:中型SUV
发动机:2.0T 241马力...
变速箱:9挡手自一体