◆ 传动系统简介：
从慕尼黑到贝希特斯加登，一路上蜿蜒曲折的山路考验着我的驾驶技术和手上这台配备四缸2.0T涡轮增压发动机，身长将近5米大家伙。仅从参数上来看，187千瓦的最大功率和350牛·米的最大扭矩驱动它重达2吨的体重并不轻松，何况是在频繁上下的山路上，在开始这趟旅程之前，能否与这位大家伙共同完成挑战，我心里也没底。
| 同级别2.0T发动机动力参数比较 | |||
| 车型 | XC90 T5 | Q7 40TFSI | X5 xDrive28i |
| 汽缸数 | 4 | 4 | 4 |
| 最大马力（Ps） | 254 | 252 | 245 |
| 最大功率（kW） | 187 | 185 | 180 |
| 最大功率转速（rpm） | 5500 | 5000-6000 | 5000-6500 |
最大扭矩（N·m） | 350 | 370 | 350 |
| 最大扭矩转速（rpm） | 1500-4800 | 1600-4500 | 1250-4800 |
在XC90作为先行者率先使用汽油4缸涡轮增压发动机搭载在中大型SUV之后，它的德系对手们也纷纷将旗下中大型SUV的入门车型换装4缸2.0T涡轮增压发动机。在面对环境压力、政策压力和能效压力的大背景下，未来这一动力总成将成为主力军，大排量和多气缸慢慢就会变成稀罕物。
除了在动力总成方面与T6和T8车型有所区别外，我们试驾的智尊版依然采用了空气悬架系统，可以进行40mm的高低调节，后悬架也运用一整块铝制铸造下摆臂减轻簧下质量。
◆ 动力表现满意
带着担忧和顾虑，我拉开了XC90的车门，初次见面后为了让它给我留下一个好印象，在驾驶模式选择中点下了Dynamic模式，看看它最积极的一面有着怎样的表现。
在一段100km/h限速的高速公路上开始了与它的磨合期，灵活的油门调校让这台大家伙开起来还是挺轻松的，不会感受到在动力上的不足。积极的变速箱换挡逻辑在你巡航想要加速的时候会以连续降档回报你深踩油门的动作。没有了机械增压，加速的畅快感有一定的损失，涡轮在2000rpm左右介入后动力能够有一个持续攀升的阶段，直到5000rpm获得最大的输出。这样的动力表现开起来比较轻松，给我留下了一个不错的初始印象。
随着车队逐渐深入阿尔卑斯山脉腹地，真正的挑战随之而来。不断的上坡考验着发动机的负载能力，加速的顺畅程度与在平原上行驶有所减弱，需要加以更深的油门力度。发动机高速运转发出的声音和振动传递到驾驶舱内，提醒着你它在努力加速，由于没有机械增压系统，与T6车型相比少了一些从容感，好在凭借拉高转速带来的加速度基本可以满足我在山路中的驾驶需求。
渐渐熟悉了它工作的节奏后，操控这个大家伙在山路中奔袭也更加顺手。较为细腻精准的转向手感在驾驶它的时候给我灵巧的感觉。在山路行进中我调整了驾驶模式，体验不同模式带来的变化，Comfort模式下方向盘变得愈发轻巧，从Comfort模式转变到Dynamic模式会感受到方向盘阻尼明显加重，略显紧实的操控手感更适合这里的道路，只是模拟的手感略带电子味儿，不够直接。双叉臂前悬架带来了更快的车身响应，空气悬架在弯道中也能够有效抑制侧倾，转向和底盘系统给我带来了这个级别应有的质感，帮助我完成一系列山路挑战。
完成了公路和山路挑战，轻松的驾驶感受打消了我对它最初的顾虑，虽然振动和声音依旧难以避免，但不是所有的驾驶者都如此挑剔，日常代步通勤对消费者的影响并不大。常规120km/h法定限速内它能给你带来持续的加速感受，这就够了。至于在不限速的德国高速公路上，150km/h以后就显得比较吃力了，这差不多是2.0T涡轮增压发动机爆发力的极限。
两天将近500公里的体验下来它给我最大的感受就是开起来很轻松，不会让你觉得很变扭。4缸2.0T涡轮增压发动机也能够满足日常通勤的需要，当然振动和噪音在激励驾驶的过程中还是不可避免的，与6缸车相比缺少一定的从容感，但对于普通消费者而言，尤其是很少接触6缸及以上车型的消费者不用抱有太大的顾虑。
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