● 2.0T是否够用
抛开所谓的面子以及情怀，对于那些使用2.0T发动机的中大型SUV更多的顾虑来自于振动、噪音以及动力储备。原地怠速时，坐在车内的确能听到发动机的噪音，不过当行驶时，这噪音就变得微不足道。至于振动，就更不需要担心了。总的来说，它与多数6缸发动机的表现并没有太多不同。
至于动力，254马力和350牛·米是个不错的数字，比奥迪Q7和宝马X5的2.0T发动机数据略高，实际性能自然也是快的飞起，官方的0-100km/h加速成绩为8.2秒，实际测试还要更快一些。
动力表现就像我同事在欧洲的试驾感受那样，这款车的油门调校很轻松，你很容易控制，对于右脚的反应并不是特别敏感，但也不会出现很长行程的滞后，基本上它很能领会你的意图。配合不错的发动机数据，城市和高速进行超车并不困难，干净利落的加速，远远抛离对手后继续平稳舒缓的巡航。
挡把是传统的造型，有物理挡位，每一次换挡都带有一定的吸入感以及机械感，虽不如顶配车型的水晶挡把看着高级，但手感却非常不错，如果硬要我选，我更偏好于这个真皮款式，握在手里很踏实。8挡自动变速箱的表现也同样是尽职尽责，悄无声息的默默升挡降挡。不过由于不带有驾驶模式选项，所以想获得灵敏的动力响应，需要通过切换到手动模式，保持相对高的转速来解决。
方向盘非常轻，这对于指挥一辆大车很有意义，毕竟不以操控为己任，不以比跑车在赛道上更快为宗旨，轻巧的转向很有利于城市驾驶。另一方面，XC90宽大的车身并没有给驾驶带来困扰，视野很开阔，没有太多的盲区，至少你往前开的时候，视野都是非常开阔的，而至于向后倒车，由于没有倒车影像，两侧和中央后视镜能展示的信息不算多，所以驾驶员还需要多留心周围路况才是。
悬架的表现是欧洲车的那种坚韧，不过轮胎胎壁很厚，所以对于路面细碎颠簸还是能够很好的吸收。而面对大起伏路面时，阻尼偏硬的减振器能很好的控制车身的跳动，车内乘客的舒适性依然能够保证。
● 独特的悬架系统
其实关于日常驾驶部分，我同事之前在海外试驾中已经有了很深刻的感受，包括了高速公路以及山路的体会，很详细，更多细节可以点击《这里》来了解。而我这款智逸版最大的特点，则在于车身下。
最古老的SUV或者说是越野车可能会选择钢板弹簧作为减振单元，因为很坚固，后期为了提升悬架的行程，则开始使用螺旋弹簧，近几年空气悬架逐渐在高端车上应用，比如高配的XC90就使用了空气悬架，可以手动控制车身高度，提升通过性。不过当我爬到车下，熟悉的景象没有出现，这辆车使用传统的液压减震器，但并没有配备螺旋弹簧，而是一块横置于左右车轮之间的碳纤维增强塑料材质的叶片弹簧，这种设计风格并不常见到，此前跑车克尔维特是这种结构的忠实“爱好者”。
关于横置的GFRP（玻璃纤维增强塑料）材料叶片弹簧，我们之前的技术文章也有过报道，《点击这里》可以详细了解。相比普通的螺旋弹簧，这种设计有很多优势，比如不需要为弹簧单独预留位置，所以结构上有所优化，另外也能起到一定防倾杆的作用。由于使用新材质而使重量减轻，所以簧下质量因此而变小，簧下质量一变小，各种优点也就随之而来，比如响应更灵敏。不过这种结构我认为也有不足之处，比如行程会不如螺旋弹簧长，影响通过性，对于振动的吸收也可能会不如螺旋弹簧。
而对于这些可能产生的负面影响，从实际使用感受来看，由于XC90的定位依然是以城市为主，也不会有人开着它去无人区瞎转悠，所以通过性的影响并不会困扰日常使用。而悬架的实际表现也很柔和，舒适性并不差，如果没有提前研究过配置单的话，不会感受出与传统螺旋弹簧减振有不一样的地方。
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