赛道见真章
要对比全面运动性，赛道可能是最理想的测试场所了。在直线加速中把前辈挑落马下的十代思域能否凭借着涡轮增压出色的爆发力继续在赛道领跑？拥有令人亢奋的高转速自然进气发动机和6速手动变速箱的思域Si能否一举翻盘？在北京平谷嗨谷赛道，两代思域的终极对决即将开始：
王涛会分别驾驶十代思域和思域Si在嗨谷赛道行驶五圈，第一圈为暖胎以及熟悉车辆，最后一圈冷却车辆，中间三圈为计时圈，取三圈中的最快圈速作为该车的赛道成绩。
嗨谷是一条山地赛道，高低落差大，在这样的赛道上往往发动机“劲儿大”的车会占有优势。虽然思域Si拥有235牛·米的最大扭矩，不过无奈需要等到4400转才能输出，即使我们的职业车手能够尽量控制发动机在最佳工作状态，但是在坡道上稍显无力还是难免的。相比之下，十代思域的1.5T发动机从1700-5500转产生的扭矩平台就在上坡时占到便宜。纵然思域Si的气缸容积比十代思域大了接近1升，不过面对那颗小而强的涡轮也是毫无办法。
在对车辆进一步熟悉之后，王涛表示想要十代思域获得更好的出弯速度，就必须在出弯前提早给油以抵消车辆在急加速时的慢动作，通过这样的调整，十代思域的圈速能提高2秒左右。
不可否认，手动变速箱肯定更加适合赛道驾驶，特别是对于职业车手，一台优秀的手动变速箱加上顺畅的自然进气发动机可以说是绝配，这也让思域Si在出弯速度上扳回一城。但是，十代思域的那台CVT变速箱也不是一无是处，起码在5圈的激烈赛道驾驶以及之后的赛道拍摄过程中没有任何异常。
除了优秀的动力总成之外，思域Si的转向手感也让王涛连连称赞，并且Si所独有的限滑差速器能在在一定程度上帮助车辆过弯，再加上悬架出色的侧向支撑，让弯道成为思域Si扩大领先的地方。不过对于这么一台大排量四缸的横置前驱车，车头的重量不能被忽略，如果没掌握好过弯速度，转向不足的现象就很难避免了。
思域Si使用的是九代思域的双横臂式后悬架，而十代车型终于进化成多连杆式。悬架形式的改变让十代思域的操控更好，同时也能给轮胎提供更好的附着力。说到轮胎，思域Si在之前场地测试中表现不佳的205/50 R17的米其林PS3轮胎在赛道上同样缺乏抓地力，如果换成215mm甚至225mm宽度的同型号轮胎，成绩想必还会提高不少。相比之下，十代思域上215/50 R17的优科豪马ADVAN dB decibel轮胎则比较尽职尽责，215mm的胎宽让轮胎没有出现明显的抓地力不足现象。
想挑战家族曾经的丰碑毕竟不是一件容易的事，纵然拥有着更高级的悬架结构和更宽的轮胎，十代思域悬架的侧向支撑能力还是不能和思域Si相提并论。在同一弯道中，思域Si车身并没有非常明显的侧倾，而十代思域的悬架似乎已经不堪重负。我们不能责怪十代思域的悬架太软，因为作为一台家用紧凑型轿车，本田不可能给它一套过于赛道化的悬架设定。从这个角度来看，能站在赛道上对Si发起挑战，对于一台普通版的十代思域来说已经很不容易了，而这样的差距，或许就是年轻的挑战者理应付出的代价吧。
结果在意料之中，在场地测试中获胜的十代思域纵然拥有涡轮的助力，在赛道中还是以3秒的差距输给了思域Si，思域Si也以自己高转的呐喊捍卫了属于自然进气的荣光。其实在赛道上，这似乎已经不是涡轮增压和自然进气的对抗，而是新生晚辈对父辈旗帜发起的挑战。最后的圈速是残酷的，赛道上真刀真枪的比拼显示出了家用轿车和运动轿车本质上的区别，十代思域赛道挑战思域Si最终以失败告终。
王涛最后总结道：“十代思域加速很快，不过CVT变速箱在赛道上还是拖了后腿，可圈可点的是升级之后的后悬架让整车的操控更好，开起来很像欧系车。而思域Si更加纯粹运动，转向和底盘支撑都很好，不过由于发动机偏向于高转速的功率输出，在嗨谷这样的山地赛道缺乏足够的扭矩平台。”
当然，我们不需要模棱两可的答案，于是我进一步追问王涛他自己更喜欢哪台车。
“我个人更喜欢原汁原味的本田高转速发动机，因为它无论是高转速的动力表现还是操控的平顺性都好于十代思域。”王涛最后的答案没有任何犹豫。
最终的结论显而易见，无论是赛道圈速还是车手的主观感受都证明了Si这个徽标的实力，在赛道比拼环节，思域Si获胜。
加载中
