动力／传动系统
124 Spider/MX-5另一大特征便是它采用了前中置发动机的布局。也就是说，它的发动机100%位于前轴后面。这样安排的好处是能够达到理想的前后重量分配。
理论上来讲，前中置布局并非是MX-5的传统。从下面这个侧面解剖图能看出第一代（NA）和第二代（NB），它们的发动机有一部分是架在前轴上和前面的。只有从第三代（NC）开始，它才属于严格意义上的前中置发动机布局。
有人认为，124 Spider/MX-5只有四缸发动机的配置，功率输出不够大，是一个缺憾。殊不知这是马自达故意为之，下面我来解释一下。
回归到最开始：MX-5这种车型追求的是什么？假如采用6缸甚至8缸的发动机，输出功率肯定大得多，但是由于发动机重量太沉，轴距又这么小巧，本来很优秀的前后配重也将会被彻底破坏。假如真这样干的话，MX-5实质上也将会退化成跟野马、科迈罗、挑战者这些美国肌肉车一样，这肯定是行不通的。因此，MX-5从诞生伊始追求的不是力量和速度，而是 “人车合一” 般的操控乐趣。
这就是为什么马自达一直这么重视“轻量化”的根源。为了把“轻量化”进行到底，四缸发动机是必然选择，并且124 Spider/MX-5这车的架构就是专门为了安装四缸发动机而度身订造的——低位双叉臂占用了发动机舱较多横向空间，因此只能放得下直列式的发动机；前中置的发动机布局、前轴-防火墙间距使得车子只能容纳得下四个汽缸长度的发动机。这里声明一下：有的改装厂通过改动MX-5的车头结构，可以把V8装进去。但这种做法把原厂车架的力学结构给改了，有可能连法定安全标准和最基本的碰撞测试都通不过；这种非量产车的改法，不在讨论的范围之内。
在美国市场，MX-5配备的是一台2.0L排量的自然吸气四缸发动机，输出155马力，扭矩“只有”200牛·米。可以想象，肯定有消费者喜欢MX-5这种车型，但是又不太满足于它自然吸气发动机的输出，尤其是扭矩方面。因此这正是124 Spider的市场切入点：保留MX-5架构的主要优点，同时提供涡轮增压的加速体验。
124 Spider搭配了一款菲亚特自行研发的“FIRE”系列四缸1.4L排量涡轮增压发动机，提供最大160马力和249牛·米的扭矩。这里“FIRE”不是“火”的意思，而是“Fully Integrated Robotised Engine”的缩写（中文意思：全集成自动化发动机）。
菲亚特FIRE系列发动机历史十分悠久——最开始1985年的那一代用的还是化油器（没有燃油电喷）。这么多年来菲亚特对它进行各种改进，衍生出各种排量，并且逐步加进了一些新技术。124 Spider上用的这台1.4T最值得一说的，便是它采用的MultiAir气门技术。
菲亚特自行研发的名叫“MultiAir”气门技术，最独特的地方在于它的进气阀门跟驱动机构并非通过机械式硬连接来运作。相反，进气阀门的开启和关闭是通过电控液压的方式来驱动的。这是近年来内燃机气门技术里最具有革新性的进步。
MultiAir跟宝马的Valvetronic、日产的VVEL类似，都是通过某种方式来控制进气阀门的升程和正时。但是它比后两者在理论上要更先进。
首先，由于MultiAir每个阀门都是单独控制的，所以它理论上可以通过发动机控制软件来调整单个阀门的运作，也就是说可以做到每个进气阀门的升程和正时都完全不同；甚至还可以做到单个冲程里面，进气阀门开闭若干次——这从传统气门技术的角度来看是极其不可思议的事情。相比之下Valvetronic和VVEL就死板多了：所有的进气阀门都要统一步伐，没有这么大的自由度。
其次，从结构复杂度来看MultiAir也有质的飞跃。都是为了达到类似的效果（MultiAir能力甚至更强），MultiAir相当于仅仅通过SOHC就实现了；而Valvetronic和VVEL都是DOHC并且还要外加一条额外的控制轴。
另外，虽然菲亚特没有把这一点量产，但从原理上来讲，MultiAir还可以轻松地实现歇缸功能——工程师所需要做的，仅仅是把ECU软件的逻辑改写一下而已。
当然MultiAir的缺陷也是有的。由于是电液式的驱动，它并不适合高转运行的场合，但这可以用涡轮增压来弥补（因为涡轮增压并不需要高转来拉扭矩）；其次关于稳定性方面也不太好说——对于普通的机械式气门，假如VVT坏了的话最差后果也仅仅是没了VVT功能而已，发动机还是能正常运作的；但对于MultiAir来讲，假如这套机构出问题的话，气门可能就完全打不开，发动机马上就会熄火了。
尽管MultiAir大出风头，对于应用在124 Spider上的这款1.4T发动机，30多年定下的底子还是拖了不少后腿。最明显一点便是它仍然采用沉重的封闭式水道铸铁缸体，这跟MX-5的轻量化平台理念是不和谐的；再加上额外的那套涡轮增压设施，导致124 Spider比MX-5要重上大约60公斤左右。
另外，这台发动机没有采用直喷技术，只是很传统的进气歧管多点喷射，因此它的压缩比没法做得太高，仅仅只有9.8:1。涡轮增压器也不是目前流行的双涡管类型；排气歧管不仅没有集成到缸盖里面，也没有对排气通道进行分隔处理。这只是一套很传统的涡轮增压系统，因此涡轮增压领域里常见的譬如涡轮迟滞等这些问题，这台发动机都无法避免。在试驾过程中，这台发动机的涡轮迟滞还是很明显的，相信一般的消费者也能体会的到。
把车子架起来之后，我发现它的排气管道走位不够合理。这台发动机的排气歧管位于驾驶员侧，排气管往下延伸之后先在车底往右边拐了个90度，绕到车子右侧乘客位才继续往车尾走。这跟MX-5版本是完全不同的（MX-5的是排气歧管在右方，在车底直接从右边走，不用绕来绕去）。造成这个的原因是菲亚特这台发动机本是用于横置发动机平台车型的，排气歧管和涡轮增压器必须设计在前方，因此它改纵置后，排气歧管就刚好位于驾驶员侧。
当然，假如菲亚特想优化124 Spider的发动机排气布局的话，它可以专门造一个镜像对称的版本。但显然，由于124 Spider必定属于小众市场，FCA认为这样做成本上不划算。
还有一点值得注意：菲亚特这台1.4T四缸发动机是不带平衡轴的，再加上发动机脚不怎么过滤振动，发动机启动后你能在座舱内各个地方（尤其是方向盘上）感受到直列四缸发动机保留二阶力不平衡之后所产生的粗犷抖动。
总的来讲124 Spider用这台1.4T机器，MultiAir气门机构十分厉害，但优点被其余各种跟不上时代的设计所掩盖。沉重的铸铁缸体和增压套件，没有优化排气驱动的涡轮增压器，使得124 Spider跟MX-5相比显得不够灵活和迟滞。因此正如它的外形风格一样，124 Spider只能走偏GT化的路线；这倒好，跟MX-5的定位错开，不造成正面直接竞争的关系。
我们拿到的124 Spider测试车是自动挡版本。跟上一代（NC）和当代（ND）MX-5一样，它们采用的都是爱信A960自动变速箱。这个变速箱大家应该很熟悉，因为您在Lexus IS250、丰田86／斯巴鲁BRZ这些车上都能看到它的身影。
爱信的这款A960自动变速箱从2005年面世至今，可以说是纵置6AT里的老战士了。它用了3组行星齿轮，外加让人吃惊地多达12个换挡单元（4个离合，4个单向离合，4个制动器）才实现6个前进挡+一个倒挡。这个方案并不太漂亮，因为在每一个挡位处于放开状态的换挡单元都在6-8个之间徘徊，它们总体上对能量的消耗是不可忽视的。
虽然爱信A960性能上肯定不是当前最顶尖的那一类，但换挡的平顺程度和耐用性经过这么多年的历练改进，已经是炉火纯青了。
在124 Spider／MX-5的控制逻辑里面，这个变速箱的液力变矩器从第2挡开始都可以锁止，因此可以提供类似手动变速箱那样的动力直接传递的驾驶感。在试驾过程中，由于发动机脚等与车架连接点的软硬程度的区别，124 Spider的换挡显然不如类似Lexus IS250上那种如丝无缝般的润滑，但也一点都没有类如奔驰老7AT在低挡位段的那种“突兀”感觉，我个人还是挺满意的。
为了应付涡轮增压发动机较高的扭矩，手动挡的124 Spider并没有采用当代手动挡MX-5上的变速箱，而是沿用回上一代（NC）MX-5的手动变速器。
虽说在发动机技术层面上124 Spider并不比MX-5更有优势，但在变速箱配置方面124 Spider却显得更能满足消费者的特别需求。在前面内饰一章里也提到了，在美国市场手动挡MX-5可以选配机械限滑后差速器（LSD），但自动挡的版本则没这个选择。假如您既想要自动挡，又想要机械LSD呢？唯一的选择就只有124 Spider Abarth这一款了。
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