■ 科尔维特——快准狠
今天的日常安排是上午由通用性能车经理同时也是通用内部顶级“Level 6”的认证车手——Alex Macdonald，开着科尔维特带着我们跑一圈赛道，体验一下这款通用当家跑车的魅力，下午才轮到我们试驾体验。在短短的一圈试乘体验中，除了感受到科尔维特凶残的动力和强大的弯道性能之外，给我印象最深的就是Alex频繁的手部动作，每次高速出弯都会做出一些小幅度但较为频繁的调整，而他自己看起来也比较享受这种人车较量的过程。
轮到试驾环节，从科迈罗SS换到科尔维特，最直观的感受就是座椅包裹性更强，虽然仍是三点式安全带，但身体已经基本被固定住，只有很小的松动余量，明显是更加偏向激烈操控的设计。方向盘则是两者都采用了比较粗壮厚实的设计，但是面料不一样，科尔维特的方向盘防滑效果更好一些。
这次同样是以运动模式开始，全油门起步，车头有明显抬高，起步的一刹那有种被人在后面推了一把的感觉，而且明显要比科迈罗SS更加轻快迅速，即便车速到了100km/h之后仍能保持很强的推背感，加速体验要比科迈罗SS更为凶狠。除了调校的因素外，科尔维特的车身比科迈罗SS更轻也是原因之一。
在进入第一个弯道前全力刹车，制动系统表现灵敏，减速效果不错，而且制动力分配比较均匀易控，给人收放自如的信心。科尔维特在弯道中的转向十分精准，方向盘虽然稍显沉重但有着指哪打哪的准度，高速过弯的时候能更好的掌控车辆的方向。车尾的表现十分活跃，在全力加速时跟多数的后驱车相同都是会出现车尾向外侧滑动的趋势，利用的好话可以更好的帮助车辆过弯。当然利用不好的话，你就有机会感受人车搏斗的刺激，而这种情况我马上就遇到了。
在比较顺畅地通过了前三个弯道后，来到了4-5号的连续弯道区，由于接下来是一段直路，我加油出弯时机早了一点，这台速度机器马上显露出了其暴躁的一面，全油门加速时车尾出现了明显的滑动，还好幅度并不算太大，及时收油和调整方向就让其回归正轨，但是速度从上升中的77km/h下跌到了65km/h，还浪费了一些时间。
在慢慢了解了这台车的脾气后，知道它加速够猛，转向精准，过弯灵活但也需要更为精确的操控，接下来就是专注享受驾驶乐趣的时候了。科尔维特是属于赛道的跑车，6.2L发动机的强悍的动力只有在赛道上才能获得最酣畅淋漓的释放。值得一提的是其变速箱的表现也是可圈可点，对驾驶员的意图理解十分到位，而且在个别时候还能有比较聪明的表现，比如在连续的弯道中能选择到合适的挡位并持续让发动机保持在高转速区间，出弯的时候能立刻获得强悍的加速体验。
悬架方面，此次试驾的科尔维特采用了MRC电磁悬架系统，能每毫秒读取一次道路情况，并在15毫秒内做出调节。实际上在赛道感受最大的还是其硬朗的支撑表现，车身较为低矮重心低，悬架的行程较短，弯道中基本不会感觉到侧倾。
比起同门的科迈罗SS车型来说科尔维特在动力方面其实差别不是很大，但是轻量化的车身让其在起步加速等方面都有着更好的表现，而在面对连续的弯道的时候，科尔维特有着更为敏捷的身手，转向更加灵活，弯道的极限也更高。而另一方面正是因为科尔维特动力强悍，在弯道中表现会更加活跃，需要更高的驾驶技术和更加专注的注意力，而且也更适合在赛道驾驶；而科迈罗SS相对会更为沉稳一些，反而更适合在日常驾驶。
总结：
由于时间有限，每款车只能开两圈，所以对车辆的性能只能是有一个初步的了解，如果说Alex Macdonald能发挥出这两款车90%的性能的话，我想我大概只发挥出了它们70%左右的性能。虽然接触的时间不长，但是它们给我的印象缺很深刻，相同之处是两者都有着十分强劲的动力，6.2L自然吸气发动机无论是加速的线性还是传到车内的浑厚轰鸣声都让人难以忘怀，也只有在赛道上才能体验到它的真实实力；其次是扎实硬朗的底盘表现和出色的制动性能，只有这副强健的“身体”才能hold住这颗“大心脏”。
另外两者的差异同样明显，科迈罗SS更加适合直线加速，而且悬架表现相对来说更倾向于在舒适性方面做出平衡，动力虽强但调校相对要温和一点，更容易控制。科尔维特则偏向于性能的取向，车身更轻更灵活，弯道表现也十分敏捷，如果要完全发挥其性能，无疑是要在赛道上才行。(图/文/摄 汽车之家 梁海文，部分动态图片源自官图)
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