[汽车之家 原创试驾] 雪佛兰是美国历史最悠久的汽车品牌之一，其金领结的LOGO也一直是梦想与行动的象征。对于国内的消费者来说，对雪佛兰品牌的了解或许会集中在几款国产的家用车上面，迈锐宝、科鲁兹和探界者等车型都是典型的家用取向的车型。然而雪佛兰其实还有着不少传奇跑车，如因变形金刚电影红遍中国的科迈罗，还有代表着美系跑车典范科尔维特等。今天我们要体验的就是尚未在国内市场上市的科迈罗SS和科尔维特，看看这两个打着金领结的运动健将在赛道中的表现。
■ 场地介绍：
先介绍一下场地信息，此次体验活动安排在珠海国际赛车场进行，有关注赛车运动的朋友应该都会了解，这条赛道也是国内历史比较久而且比较著名的赛道，长期承办CTCC等国内重要比赛。赛车场占地约为550亩，拥有一条国际标准三级赛道，全长2.82公里，赛道宽度12至15米，有5处左弯，8处右弯，设计时速为最高250km/h。
试驾之前，教练对赛道驾驶和一些重点的弯道都做出的讲解，过弯技巧仍是老生常谈的慢进快出的原则，在入弯前就要提前减速和降挡，保持稳定的油门通过弯心，之后加速出弯。路线上仍是以外内外的常规路线为主，同时教练对一些重点弯道也做出了讲解，如比较容易出问题的3、4、5连续弯道，一定要在入4号弯之前全力制动降低车速，不然很容易冲出赛道。
■ 科鲁兹——更适合城市街道
其实我们今天参加的是雪佛兰高性能车的赛道体验活动，一共包括了3个车型，分别是科迈罗、科尔维特和科鲁兹，然而主角无疑是前面两款当家跑车，科鲁兹虽然也被雪佛兰归到了高性能车的类别，但是跟前两款跑车差距太大，1.4T和6.2L显然不是同一个档次，所以科鲁兹就当是熟悉赛道的热身车型了。
首先体验的科鲁兹是完全没有改装过的两厢版车型，采用1.4T发动机匹配7挡双离合变速箱，最大功率150马力，对于日常家用和城市代步来说，这个动力其实是游刃有余的，但如果开上赛道的话就会感觉不够爽快了。
从发车区起步，在大直路上面可以尽情以“地板油”加速，其实科鲁兹的加速感并不算差，只是跟接下来的两个同门大哥不在同一个世界，明显是面向城市街道的动力系统，放到赛道上自然会觉得差点意思。
进入多弯的区域，科鲁兹倒是展现出了其灵活而轻快的一面，方向盘有一点虚位但不会影响其转向准度，左右变向也显得十分轻松。其底盘表现相较于同级别的车型来说，也是可圈可点，弯道中能控制车身不至于过分侧倾，同时在全力制动的时候也能带来足够的支撑，保持车身平衡。
综合来说，科鲁兹明显是属于城市街道的车型，其动力和底盘表现放在同级别中也处在中上的水平，但是要进入赛道的话还是显得“嫩了点”。科鲁兹只能算是此次试驾的“餐前小吃”，接下来我们要开始吃“主菜”。
■ 科迈罗SS——又稳又猛
熟悉了赛道之后，开始正餐——试驾科迈罗SS，跟已经在国内销售的科迈罗RS不同的是，动力方面科迈罗SS采用了6.2L的自然吸气V8发动机，对应的制动系统也有所升级，采用了Brembo的前/后都为4活塞卡钳搭配通风制动盘的配置，0-60英里(96公里)/小时的加速时间仅为4秒。
试驾之前先要说说这台6.2L V8自然吸气发动机（(LT4），今天两款跑车都采用了这款发动机，但是调校上面有所不同，科尔维特的发动机动力参数稍强一点，科迈罗SS采用的6.2L发动机最大功率：455马力(Ps)/6000rpm，最大扭矩：617牛·米/4400rpm，在如今涡轮增压发动机横行的年代，连法拉利都开始采用涡轮增压发动机，而大排量自然吸气发动机越来越少，能体验这种凶悍而线性的加速性能的机会不多了。
这里顺便提一下，刚刚在纽博格林赛道上创造了7分16秒的圈速的科迈罗ZL1 1LE车型同样是采用6.2L(LT4)排量的发动机，增加了机械增压系统，最大功率达到659马力(Ps)，该车型是目前跑得最快的雪佛兰车。
进入车内，先熟悉了一下方向盘和踏板，驾驶模式方面虽然是赛道试驾，但出于对6.2L发动机的敬(jìng)意（wèi），第一圈没有选择赛道模式，还是选择有一定电子辅助的运动模式比较好。全油门起步，发动机迅速达到了4000rpm的高转速，随之而来的是雄壮高亢的发动机轰鸣声，车辆随即疾驰而出，保持深踩油门的话，变速箱会一直等到6000rpm才换挡，凶猛的推背感有着极大的感官刺激。虽然起步转速比较高，但有着电子系统辅助，起步的时候并没有明显的打滑，加速的过程十分稳健，如果是选用赛道模式的话，起步就能感受到后轮打滑，起步初段尾部会有一定的小幅摆动，这就需要驾驶员更加专注去调整姿态。
自然吸气发动机平顺而线性的加速很容易让人着迷，在任何时候都能有随传随到的动力涌现出来，而且在中后段的高转速区间，仍有着十分丰厚的动力储备，在150km/h以上的车速时仍能有比较强的加速能力，保持全油门加速就能有源源不断的动力输出，哪怕只是开了一小段时间也会给你留下深刻印象。
科迈罗SS应该说是最为典型的美式跑车，在直路上十分开得很爽快，高速进入弯道就会发现车头相对来说会重一些，指向性不够精准，如果是面对连续弯道的话，方向盘需要转动更大的幅度来调整方向。如果是换上赛道模式的话，尾部的摆动会更加频繁，需要驾驶员更为精准的控制油门和频繁小幅度的修正方向，这些属于是赛车手级别的操控乐趣。
变速箱的表现足够称职，加速时变速箱换挡平顺，很好地把发动机的动力释放出来，而且在需要降挡的时候，只要深踩油门，立马给你连降几挡拉高转速。但是相比起科尔维特的变速箱来说显得还不够聪明，在车辆减速时降挡不太积极，出弯的时候往往需要手动降挡才能获得的充足的加速体验，简单来说就是入弯前的降挡还不到位，对驾驶员出弯加速的时机也理解得不够精准。
在赛道上行驶，动力强还不够，更重要的是要能收得住，制动系统的表现也是至关重要。科迈罗SS的制动系统初段偏软，刚开始踩下制动踏板的时候会觉得制动力并不是特别强，要紧急减速的话需要提前一点重踩刹车制动才行。
总的来说，科迈罗SS相对车身更重一些，高速的时候会比较稳健，而且动力储备雄厚，中后段加速仍能保持不错的爆发力，6.2L发动机的凶猛力道是值得细细回味的地方。同时在转向和过弯的时候会显得相对笨重一点，并不是说其弯道变现差，而是相对于同门的科尔维特来说，其在弯道中不如对方敏捷灵活。
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