● 越野依旧强悍 通过性能不打折扣
在应付崎岖这件事上，带有独立车架的奔驰G天生就具备优势。前面提到过，新奔驰G级的车身，通过轻量化减重170公斤，但是通过重新设计独立车架和高强度材料的应用，新奔驰G级在重量减少的同时，抗扭刚性增加了55%，对于应付各种崎岖，都有了一副更强的身躯做后盾。同时，更换了前悬架的G级在通过性参数上全面提升，比老款数据更为强悍：
◆ 100%爬坡度（45°）；
◆ 离地间隙241mm比老款增加6mm；
◆ 涉水深度700mm，比老款增加100mm；
◆ 最大侧倾稳定角35°，比老款增加7°；
◆ 纵向通过角: 25.7°, 比老款增加1°。
除了基本通过性参数，G 500的低速挡将速比进一步调整至2.93（老款为2.1）以便在攀爬时提供更强大的扭矩。不过，对于普通消费者而言，切换低速挡的操作仍然有些复杂，行驶中，在车速低于40km/h时，要先松开油门，将变速箱切换至N挡，然后按下低速挡按钮，然后再切回D挡，驾驭G级挑战越野路况的门槛在这个环节被提升了。
对于差速锁的操作也是一样，从1990年W463问世以来，全时四驱+三把锁就一直是G级车型的传统（W460和W461都是分时四驱），当年也正是全时四驱将G级从工具和越野利器的角色拉向了豪华车领域，完成了G级的第一次转身。到现在，三把锁的按钮仍然被设计在中控台最显眼的地方，这让每一次对差速锁的操作都有一种发射火箭般的仪式感，不过一方面，它要求驾驶者必须遵从先锁中央差速器的顺序，同时把差速锁的控制权交给驾驶者，就意味着，何种路况下，采取什么对策，需要驾驶者自己作出判断。
说到这里，你会发现，G级在越野这件事情上，似乎不是给菜鸟准备的。不过对于普通消费者而言，他们所能经历的大多数烂路，对于G级而言可能很少有机会用到低速挡和差速锁。全时四驱系统在普通的烂路上完全游刃有余，不需要任何多余的操作就可以直接应付基本的越野路况。
而当你真的遇到挑战时，新的G级也做了一些功课，帮助你降低通关的难度。无论你是锁止中央差速器或者激活低速挡，新一代的G级都会自动切换至专属的”G-Mode”模式，对油门踏板的响应、转向以及减振器阻尼做出调节，电子稳定系统会被关闭并且避免不必要的换挡，保证在越野路况下的机动性和循迹表现。
另外，中控屏的越野信息界面对于驾驶者而言，也提供了很好的信息辅助，你可以看到车辆的俯仰角度、侧倾角度、方位方向以及差速锁、低速挡的工作情况等，全景影像系统在向上爬坡以及从坡顶缓降的时候特别有用，能给驾驶者非常可靠的俯视视野。
高进气口的设计让为700mm的涉水深度提供了基本的保障，看过没在700mm的水池中的G500车身上留下的印记后，你会发现，离它真正涉水的极限还有不少空间，我们在现场已经尝试过750mm的水池，完全没有问题。
配备倍耐力Scorpion Zero轮胎的G 500对于湿滑路况、碎石路和岩石路都有很好的附着力表现，但是驾驭它征服越野路况需要驾驶者具备足够的判断力，在遇到陡坡时，也需要驾驶者去切换到手动模式，强制保持挡位。从越野能力上来说，G级无疑是强悍且专业的，不过它对于驾驶者是有依赖的，它需要你有一定的操作知识及经验，否则这辆价格不菲的硬汉越野车很可能由于不当的操作而导致故障甚至损坏。
至少，目前奔驰还没有打算为G级开发一套傻瓜式的越野系统，在工程师看来，这些操作已经足够简单和直白，而那三把差速锁的按钮对于他们而言，更像是一个图腾，是无法从显眼的面板上抹掉的。
● 总结：
新一代奔驰G，对代号W463的传承足见其保持越野DNA的决心，但同时在公路性能上的进化以及内装质感的全面升级，也让我们看到了奔驰G级在总结了39年经历后做出的改变，它正在学着去满足消费者对于舒适和公路性能的需求，以它自己特有的方式。这让我想起了在媒体沟通会上，奔驰G级的CEO以鳄鱼这样的活化石作为例子，来讲述奔驰G级的进化逻辑。我想，“以自己的方式，进化并适应这个时代，不被潮流和喧嚣所影响”，应该就是奔驰G级在迈入自己的第四十个年头时，对自己未来定下的方向吧。（文/摄 汽车之家 范鑫 图 李坤 于晗）
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