位于前后轴的电机使得Mission E Cross Turismo成为一辆四轮驱动的汽车，这点不同于保时捷的其他四驱车型，例如Panamera那种采用机械结构的四驱系统，配合保时捷的PTV（保时捷扭矩引导系统），或许能够带来更有意思的体验。
跟特斯拉差不多，保时捷也将电池平整的铺在车辆中央，这样的布局可以让重心更低，并且分布更加均匀，这对于提升操控性是有好处的。不过大量的电池也会增加车身重量，虽然在动力系统部分比内燃机汽车要更轻盈，但电池则会让一辆电动车总质量比汽油/柴油车更重一些。
但保时捷毕竟是保时捷，Mission E Cross Turismo在山路上却表现出了让人兴奋的操控性。“这是一台保时捷！”试驾后每个人都会说这样一句话。这种感受和驾驶Panamera非常接近，虽然不轻盈，但却展现出了和Panamera相似的灵巧。小巧的方向盘握在手中的感觉恰到好处，灵敏的转向让它能准确的执行你的指令，车头会向着你预想的路线前进，而车尾也会紧紧的跟随车头的步伐。虽然是四轮驱动，但却有一些后驱车的感觉，不过它并不会让你在高速驾驶时感觉非常惶恐，怕车尾会过于活泼而难于控制，在电子系统的辅助下，整台车的动态表现很稳定，会让你有那么一点点紧张，但却又不会有太过激的反应。
空气悬架除了能够抹平路面的颠簸，还可以在弯道和并线时对车身给予足够的支撑，它并不是一味的去追求舒适，实际上它的总体感觉是偏硬朗的，这也是保时捷的一贯风格。空气悬架可以提供足够的支撑性，这会让驾驶者有更充足的信心去把车开得更快一些。制动脚感很线性，很容易掌握制动力输出效果，让你更好的掌握该去踩下刹车踏板的时机，这代表着可以更精确掌握的刹车点，让你不必太过提前松开动力踏板，更长时间的享受从出弯到进入到下一个弯道之前的这段加速快感。
试驾车型选择了GENERAL品牌的GRABBER AT轮胎，理由应该是为了配合那一身越野包围，以及能够升起50mm的悬架系统。虽然它不是为了公路驾驶而生，并且我想真的量产之后，Mission E更大可能性也应该是配备公路性能为重点的轮胎。但即使是当前的配备，这辆车也能够给人以有趣的操控感受，证明它没有辜负保时捷的名号。
保时捷并没有止步于现在的水平，在试驾过后与工程师的闲聊中，他们表示目前Mission E Cross Turismo的体重还不算满意，而在未来量产车身上，希望能够再次减掉500kg的重量，如果真的如此，那到时这辆变轻盈的电动车的操控表现就真的会让人十分惊讶了。
● 关于电池与充电
有关电池包数量和容量的问题，保时捷工程师并没有回答，在量产车发布前对车辆参数的调整工作还在继续，目前能确定电芯是LG的。关于800V的事工程师聊了不少。保时捷超快速充电桩工作电压可达800V，直流输出功率350kW；而特斯拉超级充电桩的输入电压接近400V，输出功率120kW，前者几乎是后者速度的2.9倍。也就是说，同样15分钟，理论上，超充只能给特斯拉车辆充30kWh，而超快充能给Mission E Cross Turismo充满87.5kWh（预估续航400km）。如果充满400公里特斯拉超充是用了一顿午饭时间，那超快充则是买一杯咖啡的时间。
从国内特斯拉车主反馈的实际充电速度看，超充站最高输出功率大约在95kW左右，输入电压在330V左右，也就是说15分钟实际大约可充24kWh的电量，虽然距离理论值有一点差距，但相信不管是超充还是超快充，充电速度的不断大幅提升，一定会促使更多消费者去选购电动车。
不过，仅简单的去提高电压加快充电速度，这只会把电池给毁了，保时捷为此有一套更复杂的电池管理系统，来确保如此高电压直流充电的安全，这也是电动车的核心技术。而为了实现“充电15分钟能跑400km”并加快直流超快速充电站的布局，17年底大众集团、宝马集团、戴姆勒股份公司、福特汽车公司成立合资公司IONITY，并发布了HPC超级充电站（High Power Charging）。当然，保时捷Mission E Cross Turismo也是该项目的受益者。据悉，上个月IONITY首个超快速充电站已在德国启用。
在美国市场，保时捷也找了合作方大众旗下的Electrify America，并计划在2019年年底建650个以上的150kW充电站，300个以上的超快速充电站。这个数量的多还是少？同比，特斯拉目前在美国有1260个超级充电站，在全球的数量超过9800个；而在中国截止2017年年底已有1000多个，计划2018年再建立1000个。比较着看，在传统车企里，保时捷建充电站的速度快且量大。而未来，国内消费者是否可以享受到类似服务，我们也很期待。据厂商透露，在合作方选择上，到2020年才会有一个确切的答案。
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