● 底盘部分：
路特斯之所以能够确保极低的车身重量，主要得益于底盘部分大量铝合金材质的使用。全系车型都采用前后双横臂式独立悬架，减振器由BILSTEIN提供，防倾杆则来自Eibach，喜欢改装的朋友应该对这两个品牌都不会陌生。
Evora的前防撞梁及碰撞溃缩区主要都由铝合金材质所制成，而Elise和Exige则为尺寸更小的碳纤维材质。区别是前者在发生碰撞后金属收到挤压产生形变，而后者则会直接碎裂，虽然对于吸收撞击力的功效类似，但后者在重量上会轻许多。
● 赛道试驾：
由于活动安排缘故，我首先被分配到了一台Exige Cup 430上来体验这条位于路特斯工厂内的小型赛道。而这台车可以说是全场最快的车型了，发动机功率达到436马力，峰值扭矩440牛·米，体重则仅为1056公斤。
踩下离合踏板挂入1挡，首先这几乎只有2-3公分的挡把行程就让人印象深刻。缓慢释放离合踏板，让我惊讶的是离合器的结合点竟然十分清晰，外加极轻的整车总量，甚至不用踩油门车也能往前挪动。
始入赛道，先慢速开一圈熟悉下线路，随后我便逐渐加深右脚的力度。让我意外的是它的动力输出相当可控，即便油门到底能够带来非常强烈的推背感，但并不至于让驾驶者感到惊慌。只要在合适的刹车点进行制动，过弯保持好节奏，Exige Cup 430一点也不可怕。
『Exige Sport 410赛道体验』
『Exige Cup 430赛道体验』
然而由于没有配备方向盘助力，因此沉重的转向手感和开卡丁车几乎相同。方向盘完全没有虚位，指向精准，在弯道中只要控制好车，车辆会十分顺从的服从我的指令。坚韧的减振器也能在弯中给车辆带来强有力的支撑，极低的重心也使得侧倾现象有着很好的抑制。
意犹未尽的体验完Exige Cup 430，我被换到了另一台Elise Sport 220内。从车型名就能看出这台车的最大功率只有220马力，但正如前文所提到的，由于车身更轻，它依然有着不俗的动力表现。
而事实也是如此，在这条2.2英里长的赛道上，4秒出头的0-100km/h加速能力完全够用。而更轻的车身，更窄的轮胎都让这台Elise在弯道中有着躁动的表现。它的极限来的比Exige更早，但如此灵活的动态反馈似乎也在挑逗着驾驶者去不断试探它的底线。
『Elise Sport 220赛道体验』
总体来看，Elise的赛道驾驶感受与Exige正如它们的外观那样，有着诸多相似处，它们都没有转向助力，因此开起来并不算轻松，动力上的账面参数虽然差距很大，但实际上在短途赛道中并不会有多么明显的差距。而可以预想的是它们在日常的道路驾驶中势必会像灾难一样，脑补下倒车时原地打轮吧……
而我最后体验的车型则是Evora GT410 Sport，配备的是一台6速手动变速箱。这款车也有6速自动变速箱可供选择。虽然此前从资料中了解到Evora更倾向于日常驾驶，但没想到在赛道中的感受却与前面两款车大相径庭。
主要原因在于这台车带有转向助力。虽然Evora的转向手感在乘用车中算是比较沉的了，但在刚开完Exige和Elise后则轻的有些不真实，这就好比开完卡丁车后再开自己的车回家一样，在短时间内的对比下落差会相当明显，好在转向的精准性依旧很优秀。
『Evora GT410 Sport赛道体验』
而得益于更为轻盈的转向，似乎拉近了我与车之间的距离感，Evora给我的感觉友好很多，这也促使我更放肆大胆的去把速度加快。我特地留意了几个弯角出弯时的速度都比先前体验的Exige和Elise更快一些。看来在驾驶技术相同的前提下，Evora果然是一台更容易把圈速做快的车型。
由于赛道的体验有限，每台车大约也就6-7分钟的时间，我相信这些感受并不一定是路特斯这三款车型所有的实力，还是留点遗憾等未来国内有试驾车来到编辑部再做进一步详细测试吧。
● 总结：
素来听闻路特斯有着非常强悍的赛道表现，而这次也算是终于领会到了这家有着70年造车历史品牌的精髓。实际上在我前往这次试驾活动之前，就有不少朋友询问我诸如Exige是否还会引进，Evora什么时候重新上市？届时售价多少等问题。由此说明即便大家接触到这几款车的机会不多，但路特斯独特的赛道基因也足以感染不少潜在消费者。这也是它作为极致赛道机器的魅力所在吧！（文/图/摄 汽车之家 彭储文）
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