下面我们重点讲四驱和越野环节。尽管从外形气质到内在品质，广汽菲克Jeep自由侠都深深镌刻着来自Jeep的烙印。但身为小型城市SUV的自由侠，显然无法获得家族掌门牧马人那样全面而强大的越野功底。即便是和“大切”以及自由光这样的家族长辈相比，自由侠的越野性能也只能算是敬陪末座的后生。
但身为一台根正苗红的Jeep，自由侠依旧被赋予了超出同类产品的全路况适应能力。一套由多片离合器式中央差速器构成的智能适时四驱系统和动作敏捷的轮间电子限滑系统，成为了自由侠行走江湖时得以仰仗的防身武器。这套来自GKN集团的Active Drive Low智能四驱系统可通过位于车辆前桥的PTU以及多片离合器式限滑差速器的结合与断开，来分别实现四驱和两驱行驶状态。
通常情况下，位于车辆前桥的PTU和多片离合器式限滑差速器处于断开状态，使车辆在前驱行驶状态下保持良好的燃油经济性。而在四驱模式下，多片离合器式中央差速器可根据车辆通过性的需求合理分配前后轴扭矩。并且除自动（AUTO）模式外，自由侠的Selec-Terrain路况模式自选系统同样包括有冰雪（SNOW）、沙漠（SAND）、泥泞（MUD）和岩石（ROCK）在内的多种路况模式选择，从而在不同路况条件下提供更为细致的前后轴动力分配，以及更加有效的同轴车轮间的限滑强度。
在汽车之家的越野体验中心，更接近真实越野路况的测试项目依然给自由侠带来了不小的挑战。按照由简入繁的测试规律，沿30°侧倾路稳步向前的自由侠仍展现出了身为Jeep家族成员应有的从容和淡定。
在38°坡道面前，依靠锁止1挡状态下更高的主减速比来提升攀爬比的低速四驱模式，和理论上能够将前后轴扭矩分配调节至50:50的岩石路况模式，都让自由侠发挥出了最强的牵引动力。不过2.0L自然吸气发动机“仅有”190牛·米的最大扭矩仍显得有些吃紧，在平稳且缓慢爬坡的过程中我早早便已油门到底。
即使采用相同的“最强”越野模式设定，动力有限的自由侠也难以应对攀爬角度更大的45°坡角。因发动机自身扭力的不足，多片离合器式中央差速器在负载过大时也不免会出现打滑。显然，过高强度的越野并非出身都市的自由侠力所能及。
在见证了自由侠在滑轮组测试的出色表现之后，我对接下来的U形池挑战并没有太大担忧。聪明的四驱系统和反应迅速的轮间电子限滑系统，可以在最短的时间内将动力输送到有附着力的车轮上。不仅如此，紧凑的车身和较短的轴距，也是自由侠轻松跨越U形池的天生优势。
作为户外活动的必备功能，陡坡缓降系统将会让车辆保持1挡且不超过3km/h的时速缓慢护送你从坡顶驶下。而这一过程中，身为驾驶者的你只需专注把控掌中的方向盘，从而让自己的右脚得到片刻的放松。
如果以U形池的通过表现来推断，连续水泥炮弹坑对自由侠而言也并非过分艰难的挑战。尽管180mm的最小离地间隙再次让车辆四驱和轮间电子限滑系统陷入了苦战，但车辆通过性的整体表现依旧让人信心满满。只可惜较低的油箱位置最终拖住了自由侠继续前进的脚步，在确保安全的前提下只得放弃挑战。
AH-100越野与四驱环节得分：
| Jeep-自由侠-2018款 互联大屏版 180TS 自动四驱全能版AH-100得分总表 | ||
|---|---|---|
| 车身 | 分值 | 得分 |
| 空间 | 9.0 | 5.1 |
| 配置 | 8.0 | 5.3 |
| 工艺质量 | 5.0 | 4.8 |
| 人体工程 | 5.0 | 4.2 |
| 视野 | 1.0 | 1.0 |
| 总分 | 28.0 | 20.4 |
| 动力 | 分值 | 得分 |
| 发动机 | 8.0 | 4.0 |
| 变速箱 | 8.0 | 5.2 |
| 环保 | 8.0 | 2.8 |
| 总分 | 24.0 | 12.0 |
| 操控与行驶 | 分值 | 得分 |
| 转向 | 5.0 | 3.4 |
| 刹车 | 5.0 | 1.8 |
| 传动 | 3.0 | 2.2 |
| 行驶稳定性 | 6.0 | 4.4 |
| 电子辅助 | 5.0 | 4.7 |
| 行驶舒适性 | 9.0 | 4.4 |
| 总分 | 33.0 | 20.9 |
| 车辆性能总得分 | 85.0 | 53.3 |
| 成本 | 分值 | 得分 |
| 售价 | 13.0 | 2.6 |
| 质保 | 2.0 | 1.0 |
| 总分 | 15.0 | 3.6 |
| 车辆总得分 | 100.0 | 56.9 |
总的来说，Jeep自由侠是一款特点鲜明的车，它在公路性能和实用性方面并不算出众，但底盘四驱性能和轻度越野路况的表现出众，另外这款车的设计也很有个性，适合年轻消费者。（文/图 汽车之家 罗浩 杨恺）
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