优劣并存 蔚来如此 测试蔚来ES8创始版

　　[汽车之家 专业评测]  蔚来ES8，自从诞生以来热度就没低过，它提起人们的兴趣，也带来不算少的争议，前几天理想智造ONE的亮相，很多人把它俩放到一起比了又比……如此热门的车，来次EV AH-100的全面评测就是对它的尊重，话不多说，正文开始。

　　提示：前5页均为静态描述，内容较为繁密，只对动态感兴趣的，直接跳至第6页即可，只关心续航测试的，请跳至第8页。

外观个性前卫

　　固有意识里，电动车的外观似乎都该是有设计感的，从带有蓝色饰条的小两厢到一百多万的特斯拉，大家都用着各自的方式表达着所谓“设计感”。给车们分类的话，蔚来ES8（以下简称：ES8）算是惊艳的那一类——想想它刚问世时人们的反应吧。ES8绝不是什么大众情人，身边就有不少人认为它的样子过于个性，但无一例外的认为这车不是便宜货。

　　ES8的车长超过5米，但若是它没停在视野的5米以内，你很难察觉出它有这么大。看来看去，轻灵的腰线是造成这种视觉效果的主因，再有就是悬浮式的车顶，这两者给了ES8一个优雅且秀气的侧身，显大显小因人而异，至少从设计上来说这是好看的。

　　对于ES8而言，它的细节部分可能比大体轮廓更能体现高级感。比如它的双色后视镜，亮黑的漆面让它和车顶、车身都能形成主体和装饰的关系，撞色恰恰又很显效果。再比如隐藏式的门拉手，挺微小的细节，但经过这辆车的每个人都会注意到。

　　相比车头，ES8的车尾没那么扎眼，跟那些中型、中大型SUV们没太大不同。车尾虽然够宽，但缺少装饰，再加上下方没有排气管的点缀，看上去自然有些朴素。尾部的唯一亮点就是尾灯了，示宽灯的造型还是有一定辨识度的，全LED的光源也到位。

内饰清澈温馨

　　ES8的内饰不如其外观那么个性，但设计感仍是强烈的。它的区域划分相当明确，仪表、中控屏幕、地台、空调出风口等，都是各自落位一样。测试的这辆ES8创始版采用上黑下棕的配色，虽不及黑白配色那么典雅，但是亲和力是要强很多的，坐入车内就像进了你刚装修的新家一样。这辆车还配有Nappa皮质内饰，中控台、门板、座椅上的皮料都是Nappa真皮，质感出众。

　　ES8的方向盘采用比较少见的两辐式设计，尺寸不大，但盘身较为粗壮，握感很饱满，它是电动调节的，还带有加热功能，很不错的配置。

　　大家现在看内饰都喜欢先看屏幕，看够不够大，够不够帅。ES8有两块屏，一块是8.8英寸的全液晶仪表盘屏幕，另一块是10.4英寸的中控屏幕，两块屏都有着很粗的黑边，视觉上的科技感不是很强，另外仪表盘的字体偏小也是个缺点。

　　有不少网友反应ES8的仪表盘、中控屏或者NOMI系统出现过黑屏和死机的现象，文中这辆ES8是短期测试车辆，我和这辆车相处的时间并不长，以上问题我暂时无法考证，但是NOMI系统确实有过一次死机和一次黑屏。死机的状态是，这枚小屏幕在转动的过程中像被卡住了一样，不停的在抖动，此时系统已经无法唤醒；而黑屏就是屏幕莫名其妙的什么都不显示了，但能看到有一定亮度，称为“灰屏”更为合适。

“女王副驾”别具匠心

　　作为一款中大型SUV，车厢内部的表现是重要指标。ES8的车厢能拿出手的东西很多，Nappa真皮内饰的质地细腻，做工优秀，座椅的质感令人印象深刻，已经达到了主流中大型豪华车的品质，但是填充明显偏硬 ，舒适性自然也就有所欠缺。

　　“女王副驾”也绝对是个亮点。副驾驶座椅提供电动腿托和一键放倒的脚托，两样都打开，再把座椅调整好之后，副驾驶的舒适性已经不逊于豪华轿车的右后座。

　　这个设计除了舒服，它给副驾驶乘客提供的被重视感以及亲密感也是独一份。副驾驶位置与右后座最大的区别在于，右后座与驾驶席可能只是合作的关系，而副驾驶还有分享和分担。通常坐在这个位置的都是家人或伴侣，看到亲密的人坐在旁边享受舒适，本身就是一种美好。

　　第二排座椅能前后移动，靠背角度也能调节，这些对于一辆中大型SUV来说太正常不过，所以没什么新鲜的。需要提一下的是，位于坐垫和靠背上的小扳手都要用点力才行，对女性来说不是很体贴。

　　ES的轴距超过3米，后排车门比较宽大，1756mm的车高也有一定作用，因此进出第三排不算费劲。第三排座椅的单薄短小在预想范围内，跟市面上的主流中型SUV在同一水平。

乘坐空间：

　　同样是得益于高车身，身高186cm的体验者在前两排都能获得充裕的头部空间。看到有网友说ES8的坐姿偏高，根据我以往的试驾经验来看，目前并没有发觉这一点。

　　第二排座椅前后调节的范围有29cm，在第二排座椅移动到最靠前的位置时，186cm的体验者已经无法进入座位，因此不作展示。将第二排调整到体验者刚好能够乘坐的位置，此时第三排能有三指的腿部空间。

　　ES8乘坐空间表现整体让人满意。第二排地板纯平，座椅能前后移动，靠背角度也能调节，这些硬性配置上均没有短板，第三排的乘坐空间和感受都一般，但可以理解。

天窗尺寸：

　　ES8的两个配置都配备了全景天窗，这不意外。天窗的长度达到了1180mm，采光区域很广，能延伸到第二排乘客的头顶，表现值得肯定。

储物空间：

　　挡杆后方的储物格具有无线充电功能，放置iPhone 8 Plus这种大小的手机绰绰有余，位置也比较顺手。ES8的车钥匙也支持无线充电，原车带有一个橡胶底座，车钥匙正好可以卡到上面。

　　少了手套箱，中央地台下方镂空的大储物格算得上是“找补”回来了，这个位置的宽度一般，但高度很不错，而且两边乘客都能使用。

　　中央扶手箱的深度非常可观，虽然下方呈变窄的趋势，但整体形态都很规整，这个空间已经不止能放置小件杂物了。

　　除了没有手套箱，ES8在其余常见位置都有相应的储物格，不存在短板。前排的大储物格和大扶手箱都是讨喜的设计，整体表现很好。

后备厢空间：

　　ES8的后备厢表现也可圈可点。它的二、三排座椅放倒后都能形成极为平坦的空间，同时进深也非常不错，对比了一下，总体水平已经跟大一号的奔驰GLS相当。

车身部分得分：

动力系统：

　　ES8的动力系统采用的是两台交流异步电机，前后轴各一台，并且每台的参数都是240千瓦、420牛·米，也就是说ES8拥有480千瓦的最大功率和840牛·米的最大扭矩，这个数字已经相当残暴了，介于特斯拉Model X 100D和P100D之间。电池方面，ES8的电池容量为70kWh，确实不大，355km的官方续航里程也是偏短的。

　　与电动机搭配的是电动车上常见的单速变速箱，挡杆造型挺有意思，它个头小、省空间，实际使用起来也挺好用。

悬架结构：

　　ES8采用前双叉臂、后多连杆式的悬架结构，并且配有空气悬架，悬架能自动升降，也能手动调节，它共有三级可调，分别是标准、较低和极低，不能升高。

驾驶感受：

　　480千瓦+840牛·米，看到这样的电动机参数，再想想官方宣传的4.4秒的0-100km/h加速时间，你可能会对ES8有所敬畏，上车前再看看它犀利的前脸，不知不觉又多了些距离感。然而这些在你行驶500米之后就会消失，非运动模式下，它的油门（实为电门，暂且称之为油门）前段的调校不算“贼”，些许的虚位正是给驾驶者留出了反应空间，走走停停的路况不至于太窜。当然，这只是针对电动车而说的，如果你刚从一辆1.6L的小轿车上下来，那么ES8当然是迅猛的。

　　缺少了汽油机的轰鸣声，性格的展现似乎少了一块，眼前的视野和内饰样子就会更被在意了。从前机盖到车窗，再到仪表盘和中控台，你眼前的一切都平直简洁，像刚收拾过的房间一样清爽，如此轻快舒缓的驾驶氛围，根本不会让你有什么躁动的想法，看看身边的“女王副驾”，以及后排齐刷刷的头枕们，一种家庭的温度随之而来——好了，听说你很快，但我现在并不想试。

　　在解读汽车的两面性时，编辑的话术可能会是前后矛盾的。比如我想要告知你ES8的绝对动力，现在就需突然翻篇，在此刻说起地板油的感想：油门的绵润只存在前半段或者前五分之三，在此之后，你的右脚每发一点力，ES8都能清晰的感知，车身的反应也十分迅速。右脚踩住油门踏板，你开始猜测这至少是一辆六缸涡轮增压的实力，不对……好像跟特斯拉一样快！这反应的转变大概只在3秒以内，这时ES8已经从40km/h加速到了100km/h。

　　经过了刚才的地板油和随即而来的重刹，能发现ES8的悬架硬得出乎意料，说好的舒缓呢？可能只是氛围吧，ES8还算不上特别舒服的车。由于自重达到2.46吨，车身需要有足够的支撑力，所以它得硬——这是我的猜测。实际体验是，悬架的初段确实敏感，路面上的小树枝小石子都能反馈到你的身体，而在经过一定厚度的减速带时，ES8的反应又会让你感到一丝欣慰，它化解颠簸的能力似乎也没刚才想的那么悲观。

　　不考虑动力系统，ES8的级别应该和途昂、探险者类似，都是5米级的中大型SUV。但跟那两位相比，ES8的行驶品质其实没太多优势，高速路况下，底盘和车轮虽然沉稳，但方向总有些多余的晃动，让你不得不去修正方向、专心驾驶。它的实测噪音值虽然还不错，实际体感上风噪和胎噪都是比较明显的，加上刚才提到过的硬悬架，以及355km的官方续航里程（实测在后面），ES8显然不适合长途跋涉。

加速测试：

　　加速测试中，ES8起步瞬间会有极为轻微的迟滞（注意是极为轻微，通过曲线图上能看出），随后便是倾泻般的爆发，直至破百。ES8官方标定的0-100km/h加速时间是4.4秒，而实测还要更快一截，达到了4.04秒，这已经是跑车级别的加速了，甚至比Model X 100D还快。

　　由于ES8装备的是单速变速，所以不能像以往一样进行弹射起步。如果弹射起步，感受是跟正常内燃机不弹射时的效果一样，会顿挫一下。相反，电动机不弹射起步相等于内燃机的弹射起步。电动机在扭矩输出方面非常直接，所以在起步的一瞬间，确实会有一些头部充血的现象，但没有Model S系列那么夸张。

刹车测试：

　　ES8的刹车性能是其品牌一直宣称的一个卖点，这次测试虽然没测出那么夸张的成绩，但也还不错了，连续刹车的距离都在36.5——38米之间，制动力稳定且没有热衰减。

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　　此外，ES8的刹车姿态保持的非常稳健。从结构上来说，ES8的机舱的塔顶自带倾角设计，前双叉臂式的悬架结构足以起到优秀的支撑效果，外加空气减振器的车身平衡功能，在大力制动的时候空气减振器会给予更好的支撑力，让ES8刹车时车身的俯仰尽量降低，所以这辆车在大力制动时的车身平衡上有着很明显的优势。

噪音测试：

　　噪音测试中，ES8的几项参数都低于我们的推荐值，表现良好。从体感上来说，它的风噪和胎噪还是有些明显的，ES8是比较安静的车，但不如想象中那么优秀，当然，这有可能是我们的期望值太高了。

动力和行驶部分得分：

高速工况续航测试：

　　在我们的EV AH-100测试中，电动车需要进行两段续航测试。在高速续航测试中，需要车辆在充满电的情况下，以90km/h的平均车速跑完300km，如续航没这么长的，则跑到电池电量剩余15%为止。ES8的情况属于后者，具体测试步骤如下：

　　 测试条件：

　　天气：22°，晴；

　　空调：Auto模式21℃，全程开启。 

　　ES8由于没有剩余电量这项显示，我们用剩余续航里程代替，经过推算，续航里程是53km时，剩余电量约为15%，所以只需跑到续航里程为53km时测试就可以结束了。最终，在全程开启空调（自动模式23°）的情况下，里程表显示这段里程为221.8km。理论上ES8的高速续航就是221.8km+53km=274.8km，但结合实际来看，53km的剩余续航可能只能转化为40km左右，因此，均速90km/h的工况下，ES8的续航里程大概为262km左右。

城市工况续航测试：

　　测试条件：

　　天气：23°，晴；

　　空调：曾在Auto模式21℃开启行驶15km，随后关闭直至结测试结束。　　 

　　另一段续航测试就是城区续航了，测试方法跟汽油车类似，平均车速也是30km/h上下，但里程要跑够200km，通过观察剩余续航里程得出结论。测试结果是：在全部里程（201km）只有15km开启空调的情况下，ES8跑完201km后，续航还有76km，按照实际行驶里程/减少的续航里程这个概率来算，其剩余的续航里程实际上大概能行驶55km，所以ES8的城区最长续航在256km左右。

　　注：ES8不能开始/清除小计里程，每次启动前，里程表会自动清零，所以是保留不了上次行驶的数据的，因此，你所看到上图大的“本次里程”不是文中提到的201km，这是因为长达6小时41分钟的测试过程中，车辆曾经有过熄火锁车的情况，而总计里程是不会错的。另，行驶时间和平均时速都由测试者单独计算，能确保测试条件的公正。

续航里程测试结果：

　　蔚来ES8的官方续航是355km，如果说实测的221.8km+53km的高速续航还算接受的话，那么201km+76km的城区续航就显得有些不尽人意了，算下来它比高速工况还要费电，而且还是在几乎没开空调的情况下测得。当然了，这类测试本身就存在一定的浮动，一次测试也不能100%全面的反映出车辆的续航能力，当个参考而已。

关于服务：

　　蔚来的“加电”“换电”服务可能你也有所耳闻，具体情况是：在App中呼叫一键加电功能时，蔚来有三种方式进行“加电”，分别是：

　　1.蔚来开走你的ES8，去充电桩帮你充电；

　　2.蔚来派移动充电车来给你的ES8充电；

　　3.蔚来给你的车直接进行换电。

　　蔚来会根据车辆剩余电量的情况、车辆位置等因素结合起来判断，从而选择一种相对合适的方式来帮助你，所谓的“换电”，也就是第3种方式其实并不是坊间传闻那么随意，只有当你的车续航情况十分紧急时，才会有这待遇。加电的费用是每次180元，无论哪种方式，蔚来把车辆返还给你时都能确保电量超过90%。除了单次计算之外，还提供有包月和包年套餐。

　　这类服务目前听起来很人性化，但现在显然还不够成熟，这涉及到服务网点、人力、物资储备等各种问题，运转起来成本如何？难度大不大？这三种加电方式的启用标准也不够直接，如何让每个用户都有好的体验？用户增多之后，服务质量还有保证吗？这些问题目前还都看不到答案，我也希望我的担忧是多余的。

滑轮组测试：

　　虽然是电动车，但既然是四驱车型，大家就会好奇它的脱困能力。在这方面的测试环节，我们准备了滑轮组及实际场地体验两个部分。滑轮组就是我们通过滑轮模拟轮胎打滑的情况，看电子限滑能否帮助车辆脱困。在此次测试的环节中，只有简单的双前轮打滑及双后轮打滑能够顺利通过，其余的对角打滑及单前轮有附着力、单后轮有附着力都未能通过。

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　　ES8装备了前后双电机，在前后轮中间没有任何动力传递系统，你可以理解为这辆车装配了两台前置前驱的发动机，一台在前一台在后，所以两台电机都属于开放式差速器，即便装配了电子限滑，也只能单独控制。通过滑轮组还发现了一个有意思的情况，就是在滑轮组上松开油门的时候，后轮会先打滑，当轮速传感器检测打滑时，前轮开始有动力介入，随后后轮停止。当轮速传感器检测到前轮打滑时，此时才是四轮驱动，这个场景切换仅需要1秒钟左右，响应的确挺快的。

越野测试：

　　由于是电机驱动，在负载较大的坡道中电机不能输出最大扭矩同时也没有很高的转速，所以在攀爬的过程中总有一些力不从心的感受，脚下的油门开度也随之很深。不过，当油门到底的时候还可以获得更多的扭矩释放，这样的感觉在初段有点偏向2.5升-3.0升的自然吸气发动机，而后段的感觉有点像小排量涡轮增压发动机当涡轮起压后的状态。

　　在侧倾坡项目路中，车辆受到自重较大的影响，会有些许下滑的迹象，但若是控制好油门开度，车辆依旧可以保持当前的行驶轨迹。不过在减振器严重挤压的时候，仪表台会弹出减振器故障的报警，但这样的报警全程只有第一次挤压的时候出现了，后续无论再怎么挤压都没有出现。

　　对电动车而言，涉水行驶其实模拟的是日常电车在雨水天气行驶的安全性，毕竟大家对于380V电压都有一定的恐惧。ES8在涉水行驶中没有任何问题，但由于底盘十分平整所以在水中车速较快的时候会有一定的浮力，虽然没有出现车辆离地的现象，但总感觉车辆会有一些晃动。

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　　蝴蝶谷的项目考验的是对角打滑以及单轮打滑的状态，ES8由于轴距较长、车身较重，没有呈现对角车轮打滑的情况，而在单轮打滑的过程中几乎没有任何阻碍，都通过另外一组电机输出动力而消化了。

四驱与越野部分得分：

全文总结：

　　可以看到，内外设计是ES8的一大卖点，它的外观风格、内饰质感会是得分项；乘坐和装载空间可圈可点，完全符合中大型SUV的水平；出众的动力水平和刹车表现是其核心竞争力之一，如此性能该给予肯定。越野对一款电动SUV来说似乎勉为其难，但ES8也用实际表现证明了它不错的通过性和脱困能力 。

　　缺点当然就是续航了，无论高速还是城区，ES8的续航能力都不是很理想，官方355km的续航里程本就不是强项，实际续航也确实是低于预期。很明显，不在意续航，ES8是辆相当均衡且有温度的家庭车；觉得续航是硬指标的话，那么能不能接受ES8，这个问题就得抛给你自己了。（文/图/摄 汽车之家 孔晨星 性能测试和越野部分结论 王涛）

车型图片
基本参数	蔚来ES8 2018款 创始版
厂商指导价	54.80万
经销商报价
厂商	蔚来
级别	中大型SUV
能源类型	纯电动
上市时间	2017.12
NEDC纯电续航里程(km)	355
快充时间(小时)	1.1
慢充时间(小时)	10
快充电量百分比	100
最大功率(kW)	480
最大扭矩(N·m)	840
电动机(Ps)	653
长*宽*高(mm)	5022*1962*1756
车身结构	5门7座SUV
最高车速(km/h)	200
官方0-100km/h加速(s)	4.37
实测0-100km/h加速(s)	4.04
实测100-0km/h制动(m)	37.3
整车质保	三年或12万公里
首任车主质保政策	不限年限/不限里程（责任免除条款以官方为准）
车身	蔚来ES8 2018款 创始版
长度(mm)	5022
宽度(mm)	1962
高度(mm)	1756
轴距(mm)	3010
前轮距(mm)	1668
后轮距(mm)	1672
满载最小离地间隙(mm)	170
车身结构	SUV
车门数(个)	5
座位数(个)	7
后备厢容积(L)	312-1863
整备质量(kg)	2460
电动机	蔚来ES8 2018款 创始版
电机类型	交流/异步
电动机总功率(kW)	480
电动机总扭矩(N·m)	840
前电动机最大功率(kW)	240
前电动机最大扭矩(N·m)	420
后电动机最大功率(kW)	240
后电动机最大扭矩(N·m)	420
驱动电机数	双电机
电机布局	前置+后置
电池类型	三元锂电池
NEDC纯电续航里程(km)	355
电池能量(kWh)	70
百公里耗电量(kWh/100km)	-
电池组质保	首任车主不限年限/里程（责任免除条款以官方为准）
快充时间(小时)	1.1
慢充时间(小时)	10
快充电量(%)	100
变速箱	蔚来ES8 2018款 创始版
挡位个数	1
变速箱类型	固定齿比变速箱
简称	电动车单速变速箱
底盘转向	蔚来ES8 2018款 创始版
驱动方式	双电机四驱
四驱形式	电动四驱
前悬架类型	双叉臂式独立悬架
后悬架类型	多连杆式独立悬架
助力类型	电动助力
车体结构	承载式
车轮制动	蔚来ES8 2018款 创始版
前制动器类型	通风盘式
后制动器类型	通风盘式
驻车制动类型	电子驻车
前轮胎规格	265/45 R21
后轮胎规格	265/45 R21
备胎规格	仅补胎工具

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