◆ 动力系统
在绝大多数汽油机的热效率在30%左右的今天，普锐斯的这台发动机热效率达到了40%（相比上代车型提升1.5%），意味着它达到了柴油机的热效率水平。新普锐斯除提供前驱版本外，还有四驱版本，在后轴也有一个电动机，最大功率和最大扭矩分别为72马力和163牛·米，当然数值并不太重要，这意味着（适时）四驱的新普锐斯在急加速及低附着力路面上会有更好的表现，这是新普锐斯另一个超前的地方。不过，很遗憾我这次试驾的是前驱版本。
所以真正开上它之后，最让我惊讶的是它的操控性，虽然全车多数重量集中在车头，但实际开起来它并没有什么推头的趋势，一副很灵活的样子。它没有运动化的底盘，但整体侧倾不大，车身的循迹性也很好。
确实，这辆车开上去已经感觉不到上代车型的沉闷劲儿。我不必再一手扶着方向盘一手托着腮帮子打哈欠，时不时地再瞄一眼行车电脑算着还需多久又能省出一早上的豆浆油条；反而我愿意两手把着方向盘，虽然助力依旧很轻，但转向犀利且基本没虚位，这很奇怪，我可是开一辆纯粹的丰田混动车啊朋友，不是马自达。
新普锐斯能保证舒适性，所以不必担心它会不如老普锐斯舒服，只要你开过它便不会再有这样的担心。如今的改变是一件好事，相信有很多普锐斯的用户更多时候都把它当做一两个人日常代步的车子，毕竟有太多混动车比它更适合拖家带口了，开起来随心所欲多好啊！
新普锐斯的动力输出很爽朗，油门一给就有，不延迟不扭捏，非常得心应手。这次试驾是在美国，日常加速、超车时常需要大油门，普锐斯的动力不至于让你爽，但能满足需求。这动力水平放回国内绝对妥妥的，而且开着还会更省油。
通过驾驶模式选项按键，可让车辆在Eco、Normal、Power三种模式切换，其中前两种差别并不大，Power模式降低了发动机的介入门槛，基本油门没踩多少，发动机就出来帮忙了。我知道丰田混动车的用户一年也用不了几次这模式，显然它是道丰田的选做题，而普锐斯也拿了个高分。
除了这三种，普锐斯还有一个“EV模式”按钮，按下它之后，车辆会尽可能以纯电模式行驶，除非油门深踩或电池电量不足，发动机是不会介入的。然而新普锐斯的纯电续航能力较上代更强，当你在小区或商场停车场时，就完全可以使用这个模式，哪怕找车位费了好大功夫，也不会浪费丁点儿油钱。
◆ 所以这车有很多你想不到
在它问世之前，你想不到一个温顺的混动车会有这么嚣张的外观；在你驾驶它之前，你也想不到本应毫无棱角的混动车开起来也会有意思。当然，经济环保这个大主题普锐斯依然没放下。说起节能和环境友好，普锐斯依然是很多人脑海里首先浮现的三个字，相信它会在这条路上依旧超前领先，目前有些悲观的是，新普锐斯是否引进国内目前还没有消息，不妨再等等看吧。（文/图 摄影 汽车之家 于晗）
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