[汽车之家 原创试驾] 丰田已经不是第一次将首次国内动态试驾安排在赛道上进行了。虽然对于编辑本人来说这已不足为奇，但每每想到将要驾驶一台车身近5m，轴距2870mm的家用中型车驰骋在宁波赛车场，那必将是一次感受奇特的驾驶经历。今天，就让我们带着这份好奇心一同来感受一汽丰田亚洲龙(参数|询价)的变化。
之前我的同事已经对亚洲龙进行过多次海外试驾，如果您想了解相关信息请点击下方链接。
所以本次我们开门见山直接聊国产之后亚洲龙在赛道上的驾乘感受，随后也会有静态部分的体验。实际上这次的赛道试驾更像是场地试驾，厂家事先已经在赛道内用桩桶摆放出绕桩、加速刹车、紧急并线等等若干的个项目。第一圈由教练亲自驾驶带领大家熟悉赛道线路以及测试项目。之后媒体分别对2.5L自吸和2.5L混动车型进行轮换试驾，每款车型试驾时间仅仅只有一圈。另外，需要说明的是本次试驾所用车辆均为试装车，因此我们也只能在封闭赛道内进行体验，由于条件有限、体验时间较短，如有介绍不周之处还望各位网友们谅解。 （动态部分图片由厂家提供）
曾几何时，如果我开着台丰田中型车来到赛道，这车身的气质多半会使人误以为我是偷开着老父亲的车出来的。传统丰田车那种沉稳老练的的气势虽经久耐看，但显然这完全不是年轻人活泼好动的FEEL。不过，眼前的全新一代亚洲龙并不会给我这种感觉，我不想用太多形容词来描述它静静停靠在赛道时的样子。总之，我先开再说！
一汽丰田亚洲龙与雷克萨斯ES同出于丰田TNGA架构下的GA-K平台，在动力总成方面，它也与ES高度共享动力单元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混动两种版本，两套动力总成同样基于TNGA架构下研发生产。
亚洲龙在操控性方面给我留下的印象其实最深，这和TNGA架构重点提升的部分十分吻合。在全新的设计架构下，动力系统布局更低，驾驶席的位置也比老款更靠后也更靠下。而混动版更是对电池进行了重新设计并被整体布局到后排座椅下方。因此，车身重心更低无疑会提升整体驾驶的稳定性。
转向系统提升的更多是转向手感，而我个人认为真正让这台大尺寸轿车变得好开的功臣是重新设计的多连杆后悬架。
动力方面的表现比较符合编辑本人的预期，一方面自然吸气发动机是丰田的强项，从直列三缸到V12，丰田的自然吸气发动机研发和制造技术相当全面。另一方面，丰田的混动系统也是基于自然吸气发动机基础研发的，混动领域地位更是毋庸置疑。
基于TNGA架构下的2.5L Dynamic Force Engine发动机热效率高达40%，通过优化气门管路设计，增强混合气进入缸体的流速来达到更高的点燃效果，促使燃烧效率进一步提升。长冲程的发动机设定也增强了发动机在低转速的扭矩输出。
汽油版2.5L发动机的扭矩输出也显得十分线性，在实际试驾当中会更容易产生循序渐进的感觉，更柔顺的动力输出，在弯道中也更不容易失控。当然，它感官的加速性也要比同级那些配备2.0T的车型差一些。这台发动机与8AT的匹配程度相当默契，升挡和降挡动作，动力的输出都相当连贯，变速箱的反应速度算得上相当积极了，只是由于发动机高效节能的设计取向，让它们的组合缺少了一些爆发力。
虽然2.5L混动系统设计初衷是节能环保，但它的加速性能并不软弱，在Sport模式下，你更是可以感受到油门到底时，内燃机和电机协同工作所产生的推力。制造一定的推背感还是不成问题的，最重要的是，内燃机与电机的动力衔接似乎要比之前的混动系统更加自然。
最后再来说说两款车驾驶过程中的不同之处：
混动版的减振器标定则略偏向于舒适性，毕竟亚洲龙属于中型家用轿车的范畴，舒适性是第一位的，必须要保证。
驾驶这台接近5米长的中型轿车在赛道完成项目并不会让你感到无聊，如果情况允许的话，我更希望进一步提高车速来激发它更深层的驾驶表现，短短的赛道试驾结束后，总有些意犹未尽的感觉。
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