开头提到了北汽新能源是如何应对冬季低温的，这个问题可以换一种问法，那就是如何保证电池的温度。
三元锂电池存在低温时充不进去电或充电慢的问题，有些电池在零下10度时便很难充进去电了，在东北，冬天最低温度有时会低至零下40度，北汽新能源给出的解决方案便是全天候电池温控系统，如果电池温度低于零下20度时，该系统便会对电池进行加热，零下20度以上时边充电边加热，温度超过10度后只充电不加热。快充时充电倍率高，电池会有自发热，慢充时充电倍率低，电池温度掉下去后该系统会再次启动加热来为电池升温。慢充充满电后系统会为电池进行保温，最长保温时长可达6个小时，这样即使半夜车辆电池已经充满，那么早上出门的时候电池温度依然处于最佳工作区间内。
现在有两种电池加热技术，一种是PTC加热，一种是液热，EX3使用的是液热，两种加热方式相比较而言各有优劣，液热加热速率高（液热每分钟使电池加热1℃，PTC每分钟加热0.5℃）、加热更均匀，PTC加热效率高（液热需要先加热液体，PTC片加热快），总而言之，对于冬日里的纯电动车来说这项技术是一个福音，但是这次试驾我没能测试EX3在低温环境下的续航里程，略有遗憾，不过前阵子新能源团队《冬季实验室》系列文章对电动车在低温环境下的表现进行了大起底，如果没看过的话赶紧去补习。点击进入
V2L功能大家并不会陌生，之前也有其它品牌车型具备此功能，电动车本身就是一个小型储电站，足以运行大部分家用电器，以后大家露营时叫上个开电动车的朋友，相信会有不一样的精彩。
V2V本质上是一个奉献自己成全他人的功能，将自己的车变成充电宝，给其它电动车充电。其实现在有些手机也有这样的功能，只是不知道使用率是多高。
NEDC续航达到了501公里，已经进入2019年了，5字头的续航拿出来才不会跌面儿。EX3使用的电机和EX5一样，不过EX3要轻上一些，理论上动态表现要更好一些。本次试驾为场地试驾，进行的时间也非常有限，所以只能简单聊聊EX3的动态表现了，未来我们拿到试驾车之后一定会对EX3进行详细的测试，今天的文章就权当是一道开胃菜了。
试驾的道路是由碎冰铺就而成，摩擦力要高于纯冰面，但依然很滑，驾驶EX3起步时要控制好“油门”的开度，平稳起步才是硬道理。218马力、300牛·米的电动机动力储备很足，稍稍深踩“油门”便能感受到电动机在发力输出，不过在冰面上太有力并不太有利。动能回收总共有三挡，最高挡拖拽感明显，最低挡拖拽感要小很多，挡位间差异较大。
方向盘转向的虚位较大，可能是因为试装车的原因，还没有做好最后的标定，当以较快时速过弯时车身会有一些侧滑的迹象，好在车身稳定控制系统介入得足够快，能快速将车身拉回来，对于这个介入速度我得给一个好评。
碎冰路并不平整，EX3的悬架对此也有些力不从心，尤其是试驾时处于满载状态，对于颠簸的过滤并不彻底，悬架给人的感觉也有些单薄。在这种路面状况下谈论EX3的制动力表现如何是不负责任的，但刹车踏板的脚感还是能感知到，脚感较轻，踩下之后因为轮胎附着力较低的原因ABS会很快介入，随即带来弹脚感，车呢，则不急不慢的经过超长刹车距离之后停下来，人啊，一定要对冰雪路面有敬畏感。
简单的两小圈时间很快就过去了，这次冰雪体验并没能带来漂移的快感，也没能写出多少冰雪路面安全驾驶方法，有的只是对EX3的初步了解和最简单的一些体验，对于喜欢看冰雪试驾文章的朋友来说肯定不过瘾，在这儿我也做个预告，本周日，每年冰雪试驾中的重头戏即将到来。
全文总结：
看完本文，其实对于东北的朋友来说仅仅解决了充电的难题，在低温环境下EX3的续航里程缩水严重不严重这一点还没有论证过，但是我对新能源的发展有信心，毕竟5年前还没多少人奢望电动车的续航水平能达到500km。对于EX3来说，续航里程和动力水平都处于同级车型中主流水准，但对于这一级别车型来说最重要的是价格，北汽新能源能不能给我们一个惊喜就看四月份了。（文/图/摄 汽车之家 马亦骁）
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